Fanoušci F1 při vyslovení jména Ronald "Ron" Dennis nejspíš vysypou z rukávu jasná fakta: narozen 1. června 1947 ve Wokingu, úspěšný absolvent Guildford Technical College a někdejší mechanik F1. V osmnácti letech se staral u stáje Cooper o vůz Jochena Rindta. Jestliže Rakušan považoval vozy této značky, v jeho době v F1 prakticky dosluhující, za smutnou, ale nutnou zkušenost, Ronovu práci si považoval a při svém odchodu k týmu Jacka Brabhama si vzal Dennise s sebou.
Setrvali spolu v sezóně 1968, pak se jejich cesty rozdělily, protože Rindt zamířil k Lotusu a Dennis setrval v týmu trojnásobného mistra světa, už jako šéfmechanik. Když však tým převzal Ron Tauranac (1971), pocítil Dennis snahu se osamostatnit. A tak vznikl Rondel Racing (za přispění Neila Trundlea, s nímž se Dennis seznámil u Brabhama) se sídlem ve Wokingu a s hodně dobrodružnou historií, která došla až do F1, ale zůstala nenaplněna, protože k poslednímu krůčku chyběly peníze. Dennis už tehdy prokázal obchodní a hlavně přesvědčovací talent, protože nedokončený projekt dokázal zpeněžit a vyváznout z něj bez ztráty peněz i prestiže (podrobný popis v knize Formule 1 bez šance).
Dalším milníkem v Dennisově působení je rok 1975 - za podpory Marlbora vzniká The Project Three, o rok později se na scéně objevuje Project Four Racing (F2 a F3). Úspěchy v těchto kategoriích v letech 1979 a 1980 nedají spát koncernu Philip Morris. A tady se rozbíhá jeden z největších "přestupů" v F1.
Cigaretová zásluha
Od roku 1974, kdy se na vozech McLaren objevily červenobílé barvy Marlbora, byl rok 1980 v historii týmu nejhorší. Dokonce tak mizerný, že se zkušený Watson v GP Monaka nedokázal kvalifikovat. Hlavní manažer sponzorského koncernu John Hogan cítí, že je třeba změny. Konstruktér Gordon Coppuck se nedokázal vypořádat s řešením wing-caru, musí přijít někdo odpovědnější. A tím je - Ron Dennis. Nikoli jako konstruktér, ale v pozici člověka, který má za sebou solidní zázemí v podobě dvou továren (USA, Velká Británie) a především může nabídnout služby Johna Barnarda, který už v letech 1972-1975 u McLarenu pracoval. Pak si odskočil do USA a podílel se na úspěšné konstrukci Chaparral.
McLaren MP4/1 | foto: McLaren
"Všichni si mysleli, že jsem blázen. Ano, chybělo mi pro začátek asi půl milionu dolarů a jenom stroje, které jsem k polymerii potřeboval, vyšly na další dva miliony. Ale mohl jsem nabídnout výborné styky s mnoha průmyslovými podniky i dvacítku techniků znalých zajímavých detailů," uvedl tehdy Dennis a přihodil ještě mimochodem účast na tehdy probíhajícím šampionátu Procar. Psalo se září 1980 a McLaren doznal zásadní změny - stal se z něj McLaren International, vozy měly nést označení MP4 (McLaren Project Four) a hlavními podílníky se stali Ron Dennis, Teddy Mayer a Tyler Alexander.
Barnardův první model MP4-1 znamenal naprostý převrat v konstrukci vozů F1. "Skořepina našeho vozu Grand Prix bude vyrobena stejnou technologií jako kosmické lodě. Žádné voštinové panely, žádné nýtované plechy, nýt tu nebude ani jeden. Něco podobného se v automobilové technice dosud nedělalo. Vše bude z uhlíkatých vláken lepených chemickými složkami," předestřel koncepci nového typu Dennis. "Kosmický zázrak" debutoval v GP Argentiny s Watsonem za volantem a v sedmém závodě se dočkal vítězství, na které McLaren čekal více než tři a půl roku. Navíc v "domácí" GP Velké Británie s Watsonem v kokpitu, což přivedlo i jinak rezervované Brity do varu. V té chvíli bylo jasné, že pro Mayera a Alexandra už není v týmu místo. Oba to záhy pochopili a na konci roku 1981 Dennis a jeho investiční skupina odkoupila podíl od obou spoluzakladatelů McLarenu.
Malé srovnání - poslední Coppuckův typ M29F, který vyplnil čekání na novinku MP4/1 v první části sezóny 1981 | foto: McLaren
Peněz není nikdy dost
V roce 1982 útočil ve velice zvláštní sezóně McLaren na titul, nakonec ani navrátilec Lauda, ani Watson neuspěli a Dennis cítil, že je potřeba mít vedle sebe dalšího silného podílníka. A tak zalovil ve vodách konkurence. Podařilo se mu pro věc získat Mansoura Ojjeha, vlastníka firmy Techniques d'Avant Garde, kterou založil jeho otec Akram. TAG sice podporoval tým Williams, ale Dennis se s Mansourem v roce 1983 sešel a nabídl mu víc než pouhé sponzorství - Ojjeh se tak dostal k 50 % podílu. Přitom TAG ještě stále figuroval jako mecenáš Williamsu, ale za Ojjehovy peníze už se připravoval šestiválcový turbomotor Porsche, označený jako TAG TTE PO1. Během pěti sezón získali piloti McLarenu tři tituly (Lauda 1984, Prost 1985 a 1986).
McLaren MP4/3 končil éru turbomotorů TAG Porsche | foto: McLaren
Následovala podobně úspěšná éra s motory Honda, které Dennis - jaké to překvapení - získal na úkor Williamsu, ale po rozchodu s Japonci začalo období tápání. Návrat k Fordům (1993) a pokus v podobě Peugeotu (1994) považoval Dennis pouze za přechodné řešení, i když s Francouzi uzavřel McLaren čtyřletý kontrakt. V roce 1995 ho ale Dennis vypověděl, protože za mnohem silnější spojení považoval dohodu s koncernem Daimler. Následná operace vedla Dennise a Ojjeha k vyčlenění 20 % z jejich podílu pro německou automobilku, takže nadále měli rozhodujících 60 %. Jenže s jídlem roste chuť a Daimler postupem času hodlal otočit poměr sil - právě on měl navýšit svůj vliv na 60 %.
Skandály Dennisovi neprospěly
Přišla Häkkinenova éra šampiona a Mercedes byl pochopitelně na koni. Nadále usiloval o nadpoloviční většinu, ale Dennis a Ojjeh se posléze pojistili jinak. U příležitosti vstupu Bahrajnu do světa F1 se spojili s investiční skupinou Mumtalakat s napojením na královskou rodinu a každý jí přepustil 15 %. Současné rozdělení tedy nyní bylo 40 % Daimler, 30 % Mumtalakat a Dennis s Ojjehem dohromady kontrolovali dalších 30 %, čímž díky tripartitní dohodě s Mumtalakat nadále měli v týmu převahu.
Úsměvy jen pro veřejnost - Hamilton s Alonsem přidělali Dennisovi hodně vrásek | foto: McLaren
Toto rozdělení z ledna 2007 však stálo na počátku nepříjemných situací. Sezóna se pro McLaren ukázala být jako krajně problematická. Tým citelně zasáhla aféra zvaná Spygate, k tomu se ještě přidal konflikt mezi Alonsem a Hamiltonem v Maďarsku, kde Lewis "žaloval" na svého týmového kolegu. Nakonec tým zažil něco podobného jako Williams v roce 1986 - dva se prali a smál se jim třetí vzadu - Kimi Räikkönen na Ferrari. Podle odborníků to byl bod, který ublížil nejen Dennisovi, ale odrazil se i ve vnímání týmu jako takového. I hrozivá pokuta 100 milionů dolarů nabourala odhodlání akcionářů a důsledkem byl odprodej podílu Daimleru, který na sklonku roku 2009 uvolnil svých 40 % a zaměřil se na vybudování vlastního týmu Mercedes na bázi úspěšné stáje Brawn GP (2009).
Nedávná historie
Mumtalakat pod sebe shromáždil skupinu podílníků, která si rozebrala oněch 40 % Daimleru, posílili i Ojjeh s Dennisem, takže poměr v době, kdy se do vedení týmu dostal Martin Whitmarsh, činil 50 % Mumtalakat a 25 % pro Dennise a Ojjeha. Když však výkonnost McLarenu šla dolů, Dennis Whitmarshe doslova vyhnal - bez Ojjehova vědomí, i když souhlas k tomuto rozhodnutí vysloveně nepotřeboval. Mansour měl v té době značné zdravotní problémy (podstoupil transplantaci plic). Byl to další důvod jejich prohlubujícího se rozkolu. Po návratu Dennise do vedení týmu nastalo to, co on sám kdysi trefně připodobnil ke Klubu Piraň: Ojjeh a Mumtalakat obrátili svých 75 % podílu proti Dennisovi.
Martin Whitmarsh a Sergio Pérez | foto: McLaren
McLaren má svou tradici a nadále - i přes období určité stagnace, připomínající letopočty 1979 a 1980 - patří mezi zavedené značky. Dennisovi bylo v říjnu 2016 sděleno, že od ledna následujícího roku bude u McLarenu chybět, poprvé od sklonku roku 1980, kdy se stal součástí tehdy nově formovaného subjektu McLaren International. Nic na tom nezměnily ani snahy změnit tento stav soudní cestou.
