Španělská historie Grand Prix je nesmírně bohatá, lemovaná snad vším možným, co může poskytnout svět formule 1. Už několikrát jsme tu připomínali závody nesmírně nudné, dramatické, tragické i plné politiky a pletichaření, takže se nakonec jely a nejely. Zní to zmateně? V posledním případě si počkejte na další díl ohlednutí za Válkou FISA a FOCA; jinak nelze nevzpomenout na ohnivý rok 1970, kdy v zatáčce Pegio kolidovalo BRM Jackie Olivera a ferrari Jacky Ickxe. Oliver se dostal z vozu rychle, Ickxe musel uhasit záchranný tým. Drama to bylo i pro další vozy, protože Belgičanův hořící vrak po chvíli sklouzl po klopené zatáčce, takže připravil ostatním závodníkům perné chvíle. Hasiči cítili k plamenům respekt, a tak stříkali chladící tekutinu napříč tratí bez ohledu na to, jestli zrovna někdo projížděl či nikoli. Způsobili tím nemálo potíží třeba Brabhamovi nebo Pescarolovi, kteří dostali přímý vodní zásah.
O tragédii v Montjuich 1975 už se napsalo dost, ostatně v mých historických ohlédnutích za jednotlivými závody má zákulisí Grand Prix, v jejímž průběhu zahynulo pět osob, rozsah 14 stran velikosti A4. Tahanice kolem zajištění trati, nešťastný defekt laminátového zadního spoileru u vozu Hill GH1 německého pilota Rolfa Stommelena a následná nehoda patří k nejčernějším událostem F1. Je jen logickým důsledkem, že po tomto neštěstí už barcelonský park Montjuïch v kalendáři Grand Prix nikdy nefiguroval.
Pro nás je ale zajímavý okruh Circuit Catalunya. Jezdí se tu od roku 1991, ovšem pokud se podíváte na plánek trati, všimnete si podstatných úprav. Ta největší mezi tehdejšími zatáčkami 13 a 14, nebo též Banc Sabadell a New Holland doznala podstatné změny před sezónou 2007, přibyla zcela nová pasáž Europcar a piloti se tu museli hodně snažit. Už předtím - v roce 2004 - byla pozměněna i pasáž La Caixa na konci rovinky protilehlé té cílové, která až do roku 1994 měla uprostřed zatáčkovitou pasáž zvanou Nissan.
Při televizním přenosu jsme se dozvěděli o hlasování nejzajímavějšího španělského závodu - je to věcí názoru každého fanouška, já osobně bych vyzdvihl také závod v roce 1994, kdy Michaelu Schumacherovi odešla hydraulika v převodovce a téměř třetinu závodu musel absolvovat jen s pátým rychlostním stupněm. I tak dokázal dojet na druhém místě, protože Damonu Hillovi nemohl konkurovat. Syn dvojnásobného mistra světa také v tomto závodě přivezl pneumatikářské firmě GoodYear jubilejní 300. vítězství v F1.
Prezentace podpory filmového remake Mad Max se zúčastnili oba jezdci týmu Lotus
(foto: Lotus F1 Team)
Během třetího tréninku jsme se také dozvěděli o propojení filmu a formule 1. Že současná mamutí studia reklamy na vozech F1 vítají, to dokazuje nemálo případů z minulosti, slavnými Star Wars počínaje a současným remakem filmu Mad Max konče - a to není zdaleka definitivní stav. Zajímavé je, že Španělsko po dvou úvodních ročnících v Pedrables (1951 a 1954) čekalo na znovuzařazení do kalendáře Grand Prix až do roku 1968, a tím pádem je minulo natáčení Frankenheimerova filmu Grand Prix. Španělé si to vynahradili o osm let později, kdy do Jaramy zavítal filmový štáb vedený režisérem Sydney Pollackem. Ten tu natáčel scény pro svůj film podle Remarqueovy knihy Nebe nezná vyvolených. O natáčení se hodně zajímal třeba James Hunt nebo Carlos Reutemann, nejvíc byl ale vytížený Brazilec Carlos Pace, jenž zaskakoval za hlavního představitele ztělesněného Al Pacinem a se souhlasem pořadatelů odkroužil se speciální kamerou na svém voze několik "filmovacích" kol. Je bezesporu zajímavé, že herec v té době neuměl řídit. Pollackovi bylo rovněž dovoleno, aby pro potřeby filmu nasnímal některé části závodu, především z oblasti startu a cíle. Někdo možná řekne, že obdobná informace s F1 příliš nesouvisí, ale je třeba si uvědomit, že to byl v té době teprve druhý film v československých kinech, kde se ve větší míře objevily vozy F1; a ani ve světě jich nebylo o moc víc. A pokud použijeme časového propojení, měl co do činění i s tu oslavovanými, tu kritizovanými Rivaly - fanoušci F1 se zájmem o historii vědí, že právě v tomto roce tu došlo k vůbec první diskvalifikaci vítěze (později ovšem odvolané). Byla to Jarama, budiž, ale i ta do Španělska patří. A ještě slovíčko ke skrytému hrdinovi filmu, který nakonec dostal název Bobby Deerfield -Carlos Pace se bohužel nedožil premiéry, protože 18. března 1977 tragicky zahynul při havárii letadla.
Ještě než se dostaneme k samotnému závodění, připomeňme si některé zajímavé postavy, které jsme měli možnost vidět v třetím tréninku. U Marca Webbera je to spíš připomenutí, že tento Australan ještě nedávno svíral volant monopostu F1, Jos Verstappen už nám v depu coby dohližitel na svého syna zdomácněl. Za zmínku stojí rozhodně Jonathan Palmer, jako jeden z mála pilotů F1 mající možnost se honosit titulem doktor (ještě před započetím závodnické kariéry působil jako lékař ve dvou britských nemocnicích), také on doprovázel svého syna Jolyona, který se v pátek posadil jako třetí pilot do kokpitu Lotusu. Nelze přehlédnout ani Jeana Alesiho: tento absolvent 201 Grand Prix strávil v F1 třináct let a zrovna Španělsko patří mezi jeho úspěšnější štace: šestkrát tu bodoval a pokud skončil závod na takto hodnocených příčkách, nebyl nikdy horší než čtvrtý. Dvakrát dojel desátý, za což díky tehdejšímu systému neměl žádný přísun na bodové konto, pětkrát ukončil závod předčasně.
V této chvíli má Pastor Maldonado svůj lotus ještě kompletní (foto: Lotus F1 Team)
Pokud budeme chtít z celkem jednotvárného závodu vypíchnout nějaké zásadní události, nutně skončíme v depu, kde tentokrát byly v hledáčku kamer a pozornosti zvedáky. Ne že by šlo o něco naprosto neznámého, vždyť právě ve Španelsku před dvaceti lety nedočkavý Johnny Herbert odjel po výměně pneumatik právě se zvedákem zaklesnutým v zádi svého benettonu - odvezl ho až na konec uličky depa a tam se nebohé zařízení rozhodlo ukončit svou pouť. Kupodivu ani nedošlo velké úhony, stejně tak Herbertův vůz, s nímž Brit skončil druhý. Ani drsný vpád mezi mechaniky, který nám předvedl Fernando Alonso, není novinkou, stačí si připomenout třeba opět Circuit Catalunya v roce 2000 (jaká to náhoda) a nepříjemné setkání pravého kotníku člena pit-crew Ferrari Nigela Stepneye s pravým zadním kolem vozu Michaela Schumachera. Letos měl namále "lollipopman" u Lotusu, jemuž do zvedáku najel Romain Grosjean podstatně rychleji, než čekal. Naštěstí vše skončilo jen sáčkem ledu na dosti specifické oblasti na těle postiženého mechanika a Grosjeanovou omluvou a návrhem, že si své mechaniky usmíří zaplacením několika piv. Vysvětlení poněkud jiného charakteru podal Federico Gastaldi; označil povrch v boxu za více kluzký, což byl důvod Grosjeanových problémů. Dodal, že drobné šrámy utrpěli i tři další mechanici.
Za zmínku také stojí zajímavá a hlavně neplánovaná úprava sloupku zadního křídla u Maldonadova lotusu. Takové šrámy se občas stávají a někdy, ač je to málo pravděpodobné, to nemusí být až tak na závadu věci. Ze vzpomínek vylovím třeba Nürburgring 1975 a Grand Prix SRN, kdy Laudův ferrari doznal úhony v podobě odlomeného konce předního spoileru (poškodily ho cáry rozervané pneumatiky). Lauda tehdy doslova rozehnal gesty mechaniky, kteří chtěli provést výměnu, čímž možná riskoval horší jízdní vlastnosti, ale ušetřil drahocenný čas. Několikrát se volil drsný přístup jako u Maldonadova monopostu (kdy se poškozená část prostě - drsně řečeno - urvala), ale známe i dost případů, kdy více či méně "oholené" vozidlo vesele kroužilo po trati dál. Jak by řekl aerodynamik: "Náš obor skýtá netušené možnosti!"
Fernando Alonso si prý odchodem od Ferrari polepšil. Zatím se zviditelnil nejvíce tím, že si pokusil udělat z mechaniků něco na způsob kuželek (foto: McLaren)
Strategická kouzla a čáry tentokrát nepřinesla ovoce a v závěru závodu mohl mít člověk dojem, že se dívá na reprízu Grand Prix Bahrajnu. Tam se před Bottase nemohl dostat Vettel, tentokrát si to na vlastní kůži vyzkoušel Räikkönen. A opět vytáhl na světlo rčení, které je pro mnohé asi otřepané, ale jak vidno, stále platí - jednou věcí je soupeře dojet, druhou pak předjet. Taktické šachy nepomohly ani Hamiltonovi a v zákulisí stupňů vítězů bylo vidět, jak je obhájce titulu bez nálady, zatímco nadšený Nico rozdával úsměvy všude a dokonce se pokusil získat srdce diváků španělským pozdravem.
Je ale docela možné, že to podstatná část návštěvníků okruhu docenila až v úterý večer, kdy v Lize mistrů Barcelona zdolala Bayern Mnichov - přeci jenom bez ohledu na finský původ je Rosberg Němec, a těm měla fotbalová Barcelona co splácet. Na poli formulovém to letos na revanš nevypadá. Ač Alonso svého odchodu od Ferrari nelituje s tím, že se tam vlastně nic nezměnilo, možná je ve skrytu duše těžce frustrován, co všechno je jinak u McLarenu. Pokud se vrátíme v čase, za celou dobu své historie, tedy od roku 1966, se ještě nestalo, aby tato značka v prvních pěti závodech nezískala ani bod - pochopitelně s výjimkou roku 2007, kdy po známé aféře byl tým z MS vyloučen a body se započítaly pouze pilotům. Dosud nejhorší výsledek zatím představoval rok 1981, kdy Andrea de Cesaris přivezl první bodík ve čtvrté Grand Prix. A to si ještě připomeňme fakt, že podstatná část šampionátů, které původně novozélandský tým absolvoval, hodnotila body jen prvních šest pilotů v cíli...
Každá popularita má své zákonitosti a vývoj. Kdo ví, třeba bude jednou raný podpis od Felipe Nasra na sběratelské burze velice ceněným zbožím (Sauber Motorsport AG)
Na závěr bych ještě přidal pár slov ke konferenci, zabývající se současnou úrovní závodů - a mezi jednotlivá řešení byl zařazen i nápad závody zkrátit. Chápu, je to moderní, děje se tak v mnoha jiných odvětvích, třeba tenis už se dávno nehraje kromě Grand Slumu na tři vítězné sety a také třeba volejbal prošel dost zásadní změnou. Mám ale dojem, že závod by měl být nejen sprintem na 15 kol, jak je nám často nabízen v počítačových simulacích, ale také prověrkou vozů na poněkud delší vzdálenost, a pilota s ohledem na čas v kokpitu. Tři stovky kilometrů jsou asi optimálním řešením, nezdá se mi příliš smysluplné například závody dělit do dvou rozjížděk, jak se tomu často dělo v nemistrovských závodech. Možná je pravdou, že Grand Prix o 30 kolech by snížila náklady a omezila taktizování, pak se ale nutně dostáváme do absurdit typu: nechte každému pilotovi volnou trať a možnost zajet pět kol jak nejlépe dovede, spočítejte průměr a vyhlaste vítěze. Komu by se tohle líbilo?
Čeká nás Monaco, závod trochu archaický, plný legend a dramatických vzpomínek, přežívající městský brontosaurus F1. Těšme se na něj, protože tam většinou chyby nelze napravit. Na druhou stranu, jediný závod asi šampionát v konečném důsledku neovlivní. Ale to už bychom se rozbíhali do mnoha dalších témat. Věřím, že se na ně dostane jinde a jindy.
P.S. Občas se dozvídám zajímavé věci, například na Facebooku, že jako "zapřísáhlý historik bych měl než čpět kolem sebe síru věnovat se závodům historických formulí". Upřímně, několikrát jsem na takových akcích byl a jde spíš opravdu o pokoukání a možnost vidět tyhle monoposty, jejichž krásu těžko zpochybnit, při jízdě, ale závod? Když navíc v oněch letitých kokpitech v drtivé většině nesedí ti, kteří je tehdy pilotovali? Nezpochybňuji je, jen si myslím, že v současné době je plno zajímavějších témat, a kdo má nostalgické jízdy formulí v lásce, hledá je zcela určitě kvůli obrázkům a nikoli výsledkům. A vyčítat mi zájem o historii? Já zrovna tak mohu vyčítat, že v přenosu zazněla informace o Bruce McLarenovi, který jel v Grand Prix Španělska 1970 svůj poslední závod. Přitom zakladatel značky po tomto závodě nastoupil ještě v Monacu, kde jel svůj opravdu poslední závod v F1. Možná bylo myšleno, že v Jaramě 1970 naposledy stanul na stupních vítězů, což je fakt, ale nikoli to samé jako poslední závod v kariéře. Třeba to bude zase bráno jako čpění síry, já mám jen rád, když je informace správná a ne jen tak střelená od boku.
