Inženýři Mercedesu si to vysvětlují delším zdvihem propružení u systému zavěšení Lotusu. V úvodních závodech sezóny si vůz E21 se zájmem prohlížel i hlavní designér Red Bull Adrian Newey, který se podivuje na šetrnosti černého vozu k pneumatikám.
Kimi Räikkönen vyhrál první závod v Austrálii díky tomu, že absolvoval o jednu zastávku méně než jeho soupeři, překvapil však i minulý týden v Číně, kde mu přední pneumatiky vydrželi i přes ztrátu deseti bodů přítlaku v důsledku znatelné poškození nosu a předního křídla, což tým vyčíslil na 0,25 s na kolo.
Přítlak je přitom velmi důležitý pro zahřívání pneumatik, s nižšími úrovněmi se vůz více smýká a gumy rychleji odcházejí. Přesto se Kimi nepotýkal s jejich nadměrným opotřebením.
FRIC trik v šasi
Otázkou je, jak to, že Lotusy mají tak měkký podvozek, aniž by tím trpěla aerodynamická výkonnost? Šéfinženýr Mercedesu Aldo Costa má jasno: "Věříme, že jejich propojené šasi funguje nejlépe."
Má tím na mysli hydraulické propojení předního a zadního zavěšení, kterému se přezdívá FRIC (z anglického "Front and Rear Inter-Connected") a které lze jej upravovat podobným způsobem, jako například brzdy pomocí brzdové kapaliny.
Hydraulika propojuje přední zavěšení se zadním (foto: Sutton Images)
Proč se používá?
Týmy usilují o zachování konstantní světlé výšky vozu za všech podmínek kvůli dosažení co nejvyšší aerodynamické výkonnosti a stability.
V zatáčkách, při brzdění a akceleraci však dochází k jeho naklánění. U zavěšení, kde jsou takto propojeny čtyři tlumiče, dochází k přenosu hydraulické kapaliny z jednoho konce vozu na druhý a ten díky tomu udržuje konstantní světlou výšku a aerodynamické vyvážení i v případech příčného a podélného zrychlení. Pilot se o nic nemusí starat, v průběhu kola jej ani nemůže přenastavovat na volantu.
Totéž se ve Formuli 1 v minulosti dosahovalo pomocí aktivního zavěšení - kdy elektroniky neustále analyzovala pohyby šasi a dle potřeby nezávisle regulovala tuhosti zavěšení ve všech čtyřech rozích vozu. Aktivní zavěšení je však zakázáno od konce roku 1993, kdy ho vyšperkoval Williams ve voze FW15. V úvahu tedy přicházejí pouze hydraulické, popř. pneumatické systémy.
Žádnou novinka, u Mercedesu už třetím rokem
Nejde o žádnou horkou novinku, jak píší některé média. Mercedes i Lotus FRIC systém používají už od roku 2011. Německý tým se pomocí něj od počátku snažil korigovat i náklony vozu v zatáčkách, kvůli složitosti s ním však nebyl příliš úspěšný. Inženýři vlastnímu systému plně nerozuměli, což často vedlo k nadprůměrnému opotřebení pneumatik. Samozřejmě ale věděli, že má velký potenciál.
Lotus se pomocí něj snažil nahradit svůj anti-dive systém, který pomocí hydrauliky ztužil přední zavěšení při aplikacích brzdového pedálu (psali jsme zde) - ten mu ale FIA na počátku minulého roku zakázala (více zde). Údajně mu zpočátku dala zelenou, ale protože byl těžko okopírovatelný, své rozhodnutí změnila (viz rozhovor s Jamesem Allisonem zde).
U Mercedesu používají FRIC třetí sezónu, úspěšně jej nasadili už všechny špičkové týmy
(foto: Mercedes AMG F1 Team)
Vzhledem k nutnosti šetřit pneumatiky po příchodu Pirelli důležitost takového systému stoupá, což si dobře uvědomovaly i ostatní týmy. Postupně jej nasadili také McLaren, Ferrari, Red Bull, Sauber a Williams.
Mercedesu podle Auto Motor und Sport pomohl s vyladěním rovněž jeden z inženýrů Lotusu, kterého se německé stáji podařilo přetáhnout. Její šéf Ross Brawn říká: "Lotus má nejjednodušší, ale zřejmě nejlepší systém."
Jako obvykle rozhodují detaily. Takové interaktivní šasi je náročné vyladit, protože všechno má vliv nejen na mechanické vlastnosti, ale i na aerodynamickou výkonnost. Podle Brawna se FRIC stane v F1 brzy standardem, jeho vývoj totiž není drahý, obtížné je ho pouze vyladit.
Úzký prostor pro ladění
Majitel Lotusu Gerard Lopez k tomu uvedl: "Rámec pro ladění zavěšení je velmi malý, častěji se do něj trefíme u Kimiho než u Grosjeana." Za to může také odlišný jízdní styl obou pilotů, o kterém jsme psali včera (viz zde).
"Romain své pneumatiky v dlouhých zatáčkách opotřebovává více, než Kimi," vysvětluje Lopez. A technický ředitel Lotusu James Allison dodává: "Romain využívá trochu více ty zadní, takže potřebují odlišné nastavení."
