Pomalý Brawn GP
Hungaroring měl Brawnu nabízet ideální podmínky pro návrat ve velkém stylu. Teplé počasí, pomalé a středně rychlé zatáčky se měly spojit s novými úpravami na autech a výsledkem mělo být vítězství, nebo alespoň pódiové umístění. Nakonec tým potřetí v řadě získal jen několik bodů.
U Brawnu se situace najednou otočila a po neuvěřitelném vstupu do sezóny jako by nic nefungovalo. Přestože teplota trati byla v neděli vyšší, než 30 stupňů, Brawnu opět nefungovaly pneumatiky. Jejich teplota byla znovu asi o 20 stupňů nižší, než je potřeba. „Velmi zřídka jsme dosáhli vyšší teploty, než 60 stupňů, což je alespoň o 20 méně, než potřebují, aby dobře pracovaly,“ řekl Ross Brawn.
V pátek bylo přitom vše v pořádku, ale jak Button vysvětlil, teplota trati byla o 10 stupňů vyšší: „Trať měla asi 33 až 34 stupňů, v pátek to bylo 44. To je 10 stupňů, což je hodně a způsobilo to velký rozdíl. I když jsem byl opatrný, drolily se mi zadní pneumatiky a bylo po všem. Nemohl jsem se udržet aut vpředu a ztratil hodně času, takže po první zastávce jsem měl těsně za sebou Nakajimu. Potom jsme zase zvolili měkčí směs, protože jsme mysleli, že tvrdší nebude v nižších teplotách fungovat. Ale znovu se vzadu rozdrolila a měli jsme stejné problémy.
Od toho jaké to bylo v Turecku se to jen tak nezmění, bylo to nejlepší auto, jaké jsem kdy řídil. Všechny jsme tam zničili. Kdybych se snažil až do konce, byli bychom asi tak 45 sekund před ostatními. Před koncem jsem zvolnil a i tak jsme měli náskok 20 sekund. Nevím, čím to je.“
Jak naznačil Button, nejde o to, že by tým zaspal a ostatní jej rychlým vývojem předběhli. Auto najednou nefunguje a nikdo neví proč. Ross Brawn vysvětlil, že za vše můžou pneumatiky, ale jejich nízké teploty něco způsobuje a je třeba to vyšetřit. Tým se pravděpodobně při vývoji někde vydal špatným směrem a je třeba zjistit, ve kterém bodě se tak stalo. To může trvat týden, nebo také do konce sezóny.
Jedna z teorií říká, že aerodynamické úpravy přináší více přítlaku vzadu, než vpředu, takže je obtížnější přední pneumatiky zahřát. Ty potom kloužou a bez dostatečné přilnavosti vpředu je náročné udržet tempo, které zahřeje i zadní pneumatiky.
Samotný aerodynamický balík pro Maďarsko navíc nepřinesl požadovaný účinek. Měl zrychlit auto o 3 desetiny na kolo, ale to se nestalo. Skládal se z upraveného krytu motoru (1), který má v letošní sezóně stále populárnější asymetrické otvory u výfuků (2). Starší verze krytu byla symetrická, ale velký rozdíl v tvarování nebyl (3).
Dále z nového předního křídla s velkými klapkami a difuzoru, který má stejný základní profil, ale druhé patro je o něco větší.
Pokud Brawn problémy nevyřeší a přijde o titul, bude to mít velký vliv i na následující sezónu. S titulem by totiž přišel přibližně o 20 milionů dolarů a vzhledem k tomu, že stále není zajištěn žádný velký sponzor, mohl by být ohrožen vývoj nového modelu.
Drobné modifikace u Ferrari
Ferrari nepřipravilo velké změny, ale upraveno bylo poměrně velké množství součástí - zadní křídlo, podlaha, zadní zavěšení a kryt motoru, kde se objevily na obou stranách dva výstupy vzduchu navíc (1). Oba jezdci si navíc vyměnili přední křídla z Nürburgringu. Obrázek 2 nevyznačuje žádnou změnu, ale slouží jen jako ukázka zadní strany předního křídla. Dva vertikální výstupky stabilizují proud vzduchu, zatímco kanál u okraje křídla slouží ke snížení turbulencí, které okraje křídla generují. Týmy v této oblasti používají různá řešení, ale jejich účinky jsou v zásadě stejné.
Speciality pátečního tréninku
Jako vždy se v pátek na vozech objevilo několik dílů, které následně neprošly do dalších fází závodního víkendu. Většinou se jedná o kryty předních kol s výstupky (McLaren, Red Bull, Toyota) a nástavby na nose, které mají simulovat U-profil po vzoru Red Bullu. Pokud by jej v příští sezóně použily všechny týmy, které jej testují, rovný nos by zůstal jen u McLarenu, Force India, Williamsu a Renaultu.
BMW také nasadilo přední křídlo s novými okraji (1), ale pro zbytek víkendu se vrátilo ke staré verzi (2).
Extrémní vývoj
Vývoj v této sezóně nabral nevídané obrátky. Red Bull běžně nasazuje díly, které byly ještě 10 dní před závodem ve fázi návrhu, rekord ale pravděpodobně stanovil McLaren. Nové přední křídlo (byť se jednalo jen o přesunutí křidélek s kamerou) bylo navrženo ve středu, vyrobeno ve čtvrtek a do Maďarska doručeno v pátek. Tak si pan Mosley snižování nákladů asi nepředstavoval.
Je také potřeba dodat, že přes obecné přesvědčení byla přední křídla na obou vozech McLarenu stejná, podobně jako celý aerodynamický balík. V případě stejných mechanických součástí tak měli tentokrát oba jezdci stejnou výbavu. Mezi zbylé změny patří jednodušší spodní zadní křídlo (1) a kryty kol (2) zmíněné výše.
Toyota
U Toyoty proběhlo také velké množství změn a kromě krytů kol (1) zůstaly všechny zachovány i pro závod. Jde o nové vertikální prvky u bočnic (2) s jednodušším tvarem, přídavné zadní křídlo (3) a nové spodní zadní křídlo (4) s výřezem uprostřed. Všechny změny slouží k menšímu zvýšení přítlaku.
Toyota možná sleduje videa na internetu, protože vyřešila problém, který můžete vidět zde v čase 0:40. Prvky na okrajích předního křídla (5) se při zátěži tak prohýbaly, že pravděpodobně neplnily svůj účel (možná i proto Toyota toto křídlo ověřovala několik závodních víkendů) a tak jsou nyní lépe upevněny. Na úplném okraji křídla se navíc objevila štěrbina podobného konceptu, jako má od Nürburgringu Renault. Ta slouží ke snížení turbulencí a citlivosti na výšku křídla nad povrchem.
Podle Trulliho ale vůz nebyl příliš rychlý, nesedí mu totiž pomalé zatáčky.
Přehřívají se motory Ferrari?
Toro Rosso konečně nasadilo nový aerodynamický balík převzatý od Red Bullu (i když ještě chybí aktuální verze předního křídla) a vyšel najevo důležitý rozdíl. Zdá se, že Toro Rosso (2) potřebuje znatelně lepší chlazení - kryt motoru má mnohem větší výstupy vzduchu, než v případě Red Bullu (1) s motorem Renault.
Příčinou ale nemusí nutně být samotný motor, Red Bull měl podobné otvory v Silverstonu (odkud Toro Rosso balík částečně převzalo) a Toro Rosso navrhuje hydraulický systém samostatně. Je možné, že s nižším rozpočtem nedokážou konstruktéři odvést tak kvalitní práci.
Plány pro Valencii
Některé týmy jakoby letní přestávku ignorovaly a plánují rozsáhlé úpravy. Patří mezi ně BMW, které má nasadit třetí verzi dvojitého difuzoru a upravené bočnice. Další velký upgrade má přijít v Singapuru, konkrétně nová převodovka a zadní zavěšení, obojí opět kvůli difuzoru. Momentálně ale není jasné, jestli ohlášený odchod automobilky plány nezmění.
Dalším na řadě je Force India. V Maďarsku jen mírně doladili stávající balík, ale ve Valencii se má objevit nové přední křídlo, změny v oblasti deflektorů, bočnic a přední části podlahy. Tým věří, že balík vůz zrychlí o 7 desetin.
Mezi zbývající momentálně známé změny patří nové přední zavěšení u McLarenu a nový difuzor a zadní křídlo u Renaultu - ten měl v Maďarsku nové kryty kol na obou nápravách, ale do závodu prošly jen ty přední.
Renault - nový difuzor a zadní křídlo na testech v Duxfordu
Další poznámky
Zbývá ještě zmínit Williams - na Hungaroringu představil nové zadní křídlo. Jeho uchycení k nárazové struktuře je jinak tvarováno a v horní ploše je navíc otvor jako u Red Bullu. Téměř neviditelné změny pak proběhly na křídle předním. Z okrajů zmizel kousek materiálu a základní profil má u okrajů jiné ohnutí.
Rosberg vyslovil názor, že Williamsu sedí horké počasí, protože jejich chlazení je velmi efektivní. V podobném smyslu se vyjádřila i Toyota. Je pravda, že na rozdíl například od Ferrari a McLarenu tyto týmy nemusí pro horké závody modifikovat výstupy vzduchu.
McLaren, Renault a Ferrari kvůli dvojitým difuzorům svoji převodovku na rozdíl od BMW nepředělávají. Podle Pata Symondse na to Renault nemá finance.
KERS měl McLarenu po startu přinést výhodu 16 metrů. Kvůli startu obou jezdců se špinavé strany se ale část výhody vytratila.
Kus smůly si opět vybral Kovalainen. Při závodě měl příliš vysokou teplotu předních brzd a tak musel jet opatrněji.
Tajemstvím zlepšení McLarenu by měly být nové okraje předního křídla, které nyní vytvářejí kvalitnější proudění vzduchu okolo vozu. Díky spolupráci s novou podlahou má tak vůz rovnoměrnější úroveň přítlaku v různých rychlostech.
Glock se přidal k těm, kteří tvrdí, že letošní klíč k rychlosti jsou pneumatiky: „Je těžší pochopit pneumatiky, než celý zbytek vozu. Jen u Red Bullu fungují všechny směsi.“ Po závodě se ale jeho tvrzení nepotvrdilo - Red Bull nedokázal na rozdíl od Renaultu a McLarenu naplno využít nejměkčí sady pneumatik.
Komerční sdělení
