Přední křídla
Kromě Force India přivezly upravené přední křídla i týmy Brawn, Ferrari, Toyota a BMW. U Brawnu se jednalo pouze o drobnou úpravu jeho okrajů, kterou tým použil jen v pátek a usoudil, že vyžaduje více testování.
BMW přišlo s komplikovanějším tvarováním hlavních ploch (1) a prohnutým okrajem (2), Ferrari nasadilo přídavné křidélko v zadní části a Toyota přišla s úpravou spodní konstrukce, kterou obyčejné fotky neodhalí. Všechny tyto úpravy mají jednoznačný cíl - zvýšit přítlak v rychlých zatáčkách.
Robert Kubica přiznal, že rychlé zatáčky jsou jejich slabým místem. Zatímco vůz v původní specifikaci v nich byl silný a ztrácel v pomalých pasážích, po úpravách v Barceloně se situace otočila.
nahoře: přední křídlo Ferrari F60
dole: přední křídlo BMW F1.09
Stále schází předjíždění
Po usilovné práci pracovní skupiny pro předjíždění (OWG) všichni očekávali zlepšení situace, které se nedostavilo. Bylo by snadné říct, že pracovní skupina selhala, ale nemusí to být tak docela pravda.
Prvním kontroverzním prvkem jsou dvojité difuzory. Podle jedné teorie předjíždění nebrání, protože příznivě ovlivňují zvednutí vlny za vozem (což byl jeden z cílů OWG), podle některých týmů je ale opak pravdou a speciálně difuzor Brawnu ztěžuje předjíždění velice efektivně.
Druhým podobným prvkem je nastavitelné přední křídlo. Momentálně jezdcům slouží spíše ke změně rozložení přítlaku bez nutnosti zajetí do boxů. Podle Piqueta je na vině omezení na dvě změny úhlu během kola: „Když jste těsně za jiným vozem a nastavíte křídlo na maximální úhel, je cítit, že vás turbulence méně ovlivňují. Ale stačí se trochu vzdálit a úhel už není vhodný, takže odpadnete ještě více. Můžete sice nastavit křídlo zpět, ale potom musíte čekat celé kolo na další pokus.“
Pro odhalení toho nejzásadnějšího důvodu ale stačí pohled do následující tabulky - jde o rozdíl v nejrychlejších časech na kolo v závodě (mezi nejrychlejším a nejpomalejším jezdcem). Pro klasické předjetí musí být druhý vůz vždy o určitý čas na kolo rychlejší, než ten před ním. Už v minulých letech byly týmy relativně vyrovnané, ale tato sezóna je snad rekordní.
Motory a převodovky
Výkon je v Silverstonu velmi důležitý kvůli překonání vysoké úrovně přítlaku, který vozy potřebují v rychlých zatáčkách. Někteří jezdci proto nasadili čerstvé motory, i proto byli inženýři nespokojeni se zacházením s motorem v podání Lewise Hamiltona - pálení pneumatik se na životnosti nepodepíše právě příznivě.
Lehké komplikace má Sebastian Vettel, kterého potkala předčasná porucha motoru při tréninku v Monaku a narušila tak plán pro zbytek sezóny. Další podobný případ by mohl znamenat nebezpečí potřeby deváté jednotky.
Daleko horší situace je u Roberta Kubicy. Porucha v pátek nebyla nijak dramatická, motor už měl to nejlepší za sebou, podstatně horší je ale další výměna v sobotu ze zatím neznámého důvodu. V polovině sezóny už použil šestý motor z předepsaných osmi.
Nasazení nových motorů
p - páteční tréninky
v - víkend (sobota+neděle)
červená - porucha motoru
Nasazení nových převodovekp - páteční tréninky
v - víkend (sobota+neděle)
Data z úvodních šesti závodů si můžete prohlédnout zde.
Další poznámky
Aerodynamický tunel Windshear, který má v plánu využívat nový americký tým USF1 se vyzbrojil novou výbavou. Speciální přístroj nyní umí oddělit mechanické síly pocházející ze zavěšení od aerodynamických sil, to vše na pohyblivém podkladu, který dokáže vyvinout rychlost až 290 km/h. Tunel navíc jako jeden z mála pojme modely ve skutečné velikosti. Moderní tunely týmů F1 končí u modelů v 60% velikosti, fotky se skutečnými vozy v nich slouží jen k reklamním účelům, případně k měření s nízkou rychlostí proudění. Je otázkou, zda má některý z nich pohyblivou vozovku.
Z odložení KERSu asi nemají velkou radost u firmy Bosch. Vyvíjí totiž modulární KERS pro různé účely od F1 přes DTM až po Le Mans. Jako úložiště energie slouží Li-Ion baterie nebo setrvačník, který je schopen akumulovat až 750 kJ energie (současný limit v F1 je 400 kJ). Elektromotor má hmotnost 4 až 8 kg a maximální výkon 60 kW (odpovídá limitu v F1).
Red Bull suverénně kontroloval závod, jako vždy se ale menší vyskytly menší komplikace. Ve druhé polovině závodu začala u výfuku Marka Webbera stoupat teplota. Do chladiče se nejspíš zachytil kus karbonu z kolize Bourdaise a Kovalainena.
Motory Cosworth, které by měly v příští sezóně používat všichni nováčci budou mít kvůli zastaralosti vyšší spotřebu paliva. Podle Patricka Heada z Williamsu by jim nepřineslo výhodu ani výjimka pro zvýšení otáček na 20 000. Kvůli zákazu tankování by musel být vůz s Cosworthem na počátku závodu asi o 15 kg těžší, byl by tedy přibližně o půl sekundy na kolo pomalejší a více by zatěžoval pneumatiky.
Brawn v pátek testoval výstupky po obou stranách vozu kousek před jezdcem. Button měl pomocí nich zjistit, jaká bude viditelnost z monopostu v případě, že se model pro příští sezónu inspiruje výstupky Red Bullu kvůli uložení předního zavěšení.
Komerční sdělení
