Když se podíváme do historie, Kanaďané mají do jisté míry ve Formuli 1 zvláštní postavení. Řadí se mezi země, které mají v kalendáři prakticky bez přestávky svou Grand Prix, která na sklonku století vlastně zachraňovala přítomnost F1 na severoamerickém kontinentu, pyšní se svým mistrem světa a tím pádem je javorový list zastoupen i ve Zlaté knize vítězů.
Když se ale na tento na první pohled impozantní profil podíváme podrobněji, dojdeme k zajímavým postřehům. Asi nejlépe z toho vychází ono pořádání závodů, které se táhne od roku 1967 a nabídlo hned tři okruhy. Dvakrát Mont-Tremblant, který někteří možná znají pod původním Saint-Jovite, nacházející se nějakých 145 kilometrů severně od Montrealu. Tam ale úřadovala poměrně tuhá kanadská zima, takže zatáčkovitý okruh byl shledán pro další působení F1 nevhodný.
Pak tu byl Mosport Park, hrbolatý, věčně špinavý a kritizovaný okruh vzdálený 100 kilometrů od Toronta a ležící na březích jezera Ontario a slavnostně otevřený v roce 1961. Také tady vykusovala zima díry do asfaltu a ani zajištění trati nebylo nejlepší. Jen slušné finanční ohodnocení sem lákalo piloty až do roku 1977. Právě u Mosportu najdeme první mezírku v konání Grand Prix Kanady - bylo to v roce 1975 a za absencí stál - jaké to překvapení - Bernie Ecclestone. Více jsme o důvodu psali v prvním díle seriálu o soupeření FISA a FOCA (článek najdete zde).
Přiznám se, že když se v tisku objevily první kusé informace, že Walter Wolf chce přesunout kanadskou Grand Prix do Montrealu a využít pro její konání i předchozí olympijské vybavení, nějak se mi to spletlo dohromady a já si představoval, jak se formulky prohánějí po ateltické dráze stadionu. Nakonec z toho vylezl jen veslařský areál na Notre-Dame, díky čemuž se F1 mohla holedbat tratí, zabírající téměř celý ostrov. Že tu nešlo vždy všechno hladce, dokonce tu svůj osud nalezl Riccardo Paletti (1982) a o obrovském štěstí může mluvit Robert Kubica (2007), to je všeobecně známo, stejně jako skutečnost, že si Kanaďané první Grand Prix na této trati nemohli užít lépe, protože tu sice se štěstím, ale slavně zvítězil domácí matador Gilles Villeneuve (1978).
A tím se dostáváme k pilotům - otec Gilles a syn Jacques Villeneuvové jsou vlastně jediní významní zástupci kanadské zástavy. Protože ruku na srdce, komu něco řeknou jména jako Al Pease, Bill Brack, John Cannon, John Cordts, Peter Broeker či Eppie Wietzes? Celá tahle skupina totiž nasbírala dohromady tolik závodů, kolik vyprodukoval třetí nejúspěšnější muž s kanadskou vlaječkou u svého jména, které mnohým také nic neřekne. George Eaton, syn majitele obchodních domů v Torontu, už dva roky před Laudou přinesl patřičný obolus siru Louisi Stanleymu a mohl strávit rok u BRM. Bez větších úspěchů. Někteří si rovněž vzpomenou na Allena Berga, jenž se v roce 1986 nečekaně zjevil v kokpitu Oselly po odchodu Christiana Dannera, ale stejně tiše po skončení sezóny zmizel.
Přesto je kanadský závod stále žádaný, sledovaný (byť s tou návštěvností a odezíráním z TV je to všelijaké, jednou se píše, jak úspěšně roste, pak zase že šlo o nejhorší rok, co se sledovanosti týče) a má evidentně svou tradici. Místa, kde se vozy takřka otírají o lemující zdi a věhlasná Zeď šampionů jsou místa ikonická. Proto bylo zajímavé vyhlížet, jak dopadne konfrontace s naprostým nováčkem, ázerbajdžánským Baku. Co do povahy trať nikoli stejná, ale podobná, v atraktivním městském prostředí, další Tilkeho domácí úkol, kterým se měl vymanit z pozice autora Tilkedromů.
Baku pro své zviditelnění udělalo maximum | foto: Red Bull Content Pool
Když jsem pak díky kamerám do Baku zavítal, vzpomněl jsem si na jednoho pána, který chtěl přitáhnout F1 do Prahy, dokonce do té části Malešic, kde kdysi bývaly maringotky romské komunity (tehdy se mu říkalo Cikánská riviéra). Baku mi svými domy a sporou návštěvou na balkónech připomnělo například Vinohrady, jen tam bychom asi Ecclestoneho equipu dostali těžko. Efektní průjezdy (například kolem věžičky) mají své kouzlo, ale lze si položit otázku, zda je tu F1 proto, abychom se kochali pohledem na kouzelná zákoutí nebo na duely dvou a více vozů. Po politické stránce, jakkoli je F1 apolitická a Ecclestone to neustále opakuje, zabodovalo Baku po všech stránkách a hlava státu může hlásat: "Podívejte, já jsem ten, který sem přivedl F1." To třeba ve Francii, Holandsku, Portugalsku, Švédsku či Finsku říci nemohou. A jak se zdá, čas nějaké změně zatím nijak nenahrává.
Ale odhlédněme od debat na téma kde se má či nemá konat závod. Ve své podstatě ho dnes lze udělat kdekoli, s jistou trochou nadsázky v hlubinném dole stejně jako na vrtné plošině. Na jednu stranu takový Paul Ricard nebo chcete-li Le Castellet, dlouhodobě považovaný za jeden z nejlepších a nejbezpečnějších okruhů lidově řečeno "suší hubu", na druhé se dostane požehnání trati, kde se v kritické chvíli může závod velice rychle zhroutit. Stále se opakuje, že se nemá hrát na kdyby, ale zkusil jsem si představit, co by se v Baku stalo, kdyby v zatáčce u věžičky došlo k něčemu podobnému jako v Rakousku mezi Räikkönenem a Alonsem v loňském roce. Tam by asi záchranné práce probíhaly opravdu hodně složitě a nedej přírodo, kdyby takový incident nastal v plném provozu a prvním kole. Představte si pyramidu pěti aut a dostaňte ty dole rychle z vozu. Klidně si na mě křičte, že jsem sýček a prahnu po krvi, ale pokud neustále poslouchám hysterické volání po takřka absolutní bezpečnosti, taková otázka napadne ač se jí bráníte, seč můžete.
Tím nechci rozhodně říci, že Baku stojí za starou belu. Výzva to je, ostatně o tom mluví takřka polovina závodního pole. Otázkou ale je, kolik toho mají předepsaného v rámci předzávodního PR. Taky se mi zdálo, že se v oné složitější pasáži dává noha z plynu podstatně ochotněji než kde jinde, třeba v mnohokrát zmíněném Monaku. Navíc Baku opravdu přineslo představení, u kterého by šlo vcelku ochotně usnout a jenom okukovat zhruba padesátkrát stejnou scenérii, to neděláte ani když si vybíráte místo k dovolené a slídíte po googlemaps, kde by to bylo dostatečně atraktivní. Takže Well done, Baku, jak jsme četli na obrovských plochách kolem trati, ale je otázka, jestli první seznámení z trati nenastavilo měřítko, které se jen těžko podaří překonat. Jenže nelze říci ani obligátní příště jinak a lépe, protože trať sama o sobě atraktivní závod zaručí sotva z jedné třetiny.
Všimli si odpůrci nového reklamního spojení i této varianty? | foto: Pirelli
Trocha tekutého zamyšlení
Mezitím žila F1 bohatým životem, ktreý se v Kanadě promítl do sytě zelené s logem Heineken uprostřed. Diskutovaný kontrakt pozvedl ze židlí aktivisty-abstinenty všeho druhu a ti se vesele pustili do kritizování. Největší zabiják v silničním provozu (myšlen alkohol za volantem) si dovolil spojit své jméno se sportovní aktivitou. Zajímavé na tom je, že tyto organizace byly zticha, když pivovar spojil své síly s fotbalovou Ligou mistrů. Tam těmto osvíceným skupinám vůbec nevadilo, že se jedná rovněž o sport. Vždyť by se hráč po díky reklamě mohl "nadopovat" pěti pivy a při následném fotbálku někoho zmrzačit. Nebo v rámci sportu po takových pěti až patnácti heinekenech (množství si odlaďte od ceny a výdělečných možností té či oné země) vyběhnout do ulic nabrat kondici. Už vidím takového rekreačního běžce po dané dávce tekutého chleba, jak vratkým během zkříží třeba cestu plně obsazeného autobusu. Pořád se tvrdí, jak je reklama návyková, jak vede lidi ke kouření, chlastu a podobně. Dýmivky jsme úspěšně zakázali, ale rozjaření jedinci propagující nemálo lihovin jsou tu stále. Jmenovati netřeba. A daní mravokárci samozřejmě rádi přehlédli aktivity, na kterých se tvůrci alkoholu podílí. Budu nejspíš označen za skrytého podnapilce s rudým nosem, bez schopnosti kontroly řeči, tělesných funkcí, který bez flašky nedá ani ránu. Ale smiřme se s tím, že F1 stojí peníze - spoustu peněz. Tak je to nastaveno a bohužel se nezdá, že by ony liliově čisté firmy do této oblasti spěchaly. Proto mi vadil zákaz tabákových reklam, který je silně pokrytecký, protože běžný osobní vůz pohybující se místy, kde lidé žijí, produkuje množství zplodin daleko přesahující to, co vyprodukují kuřáci, ale tam je všechno eremü, jak říkal slavný Béla Kálmán v proslulém Cimrmanově opusu Hospoda na Mýtince. Nechme tedy Heineken, ať si opentlí F1 svou reklamou a zkusme se raději zabývat tím, co nám ukrajuje závodní potěšení.
All we hear is radio Lewis...
Jedním z bodů, který se zase horečně začíná probírat, je s velkou slávou omezená a s krátkým odstupem kritizovaná radiokomunikace. Ponechme stranou, že si pochopitelně budou stěžovat ti, kteří byli postiženi. Spíš se zahloubejme nad tím, kam situace dospěla a dojdeme k poměrně neradostným závěrům, které mnozí vědí už dávno. Vzýváme a opěvujeme technologii, která nás ale zavedla do míst, kde jsme opravdu jen pasažéry, kteří místo řízení musí hlídat správné nastavení všeho, pomalu už i teploty podrážek bot. Vždyť i sami piloti před časem přiznali, že nejsou s to pojmout funkci všech ovládacích prvků na volantu. A co tedy mají ze závodění, když musí soustavně číhat, jestli je to či ono ve správné poloze? Jenže nejde udělat ten nejjednodušší krok a všechno odstranit. Vzpomínám si, jak Lauda kdysi prskal, že má v kokpitu tři "ciferníky" a jak kvůli soustředění zcela přehlíží kontrolku tlaku oleje. Z tohoto hlediska je možná úctyhodné, co takový pilot všechno stihne sledovat, ale hned nás napadne otázka, jak při tom všem taky stihne závodit. Najednou vlastně zjišťujeme, že to je všechno jen na spínačích a ovládacích prvcích. Hamilton dal nepokrytě najevo, že mu chybí nápověda. Pochopitelně si v kokpitu nepoveze manuál a při jízdě po rovince nenalistuje stranu 486, kapitolu 74, odstavec III/b. a podle něj si přehodí spínač QAC 226 do polohy 4/D, aby jel o něco rychleji. Už to je alchymie, která poslala závodění do sfér, které normální jedinec chápe stále obtížněji. A nedivím se, že se někomu stýská po normálním autě, do kterého člověk sedl a jel, aniž by předtím musel vystudovat dvě školy ohledně příslušného oboru.
Kruci, co mám přehodit? Lewis Hamiton v Baku | foto: Daimler AG
Ono by stačilo možná docela málo. Zakázat radiokomunikaci ohledně všeho, co se týče ovlivnění výkonu vozu, povolit jenom hraniční zprávy typu "okamžitě zastav, hrozí nebezpečí" či skutečných problémů na trati, a všechno ostatní ať si dotyčný přečte na tabuli. Proč ne? Bylo by pokrytecké tvrdit, že se bez nápovědy obejde, tak ať se nerozptyluje nekonečnými dohady při jízdě, počká si jedno kolo (nebo více, podle toho, jak rychle se podaří věc vyřešit). Závodění to prospěje víc, než když bude koza, v tomto případě se trápící pilot na trati, celá a vlk, takto zakázaná komunikace, nažraný.
V tomto směru můžeme jen konstatovat: F1 je tam, kam jsme ji (obrazně řečeno) nechali dojít. Nelze předpokládat, že se podobnému postupu vyhneme, to by se musel udělat radikální krok daleko dříve a je otázka, zda by to k něčemu vedlo. Moji odpůrci určitě řeknou, že když se mi moderní technologie nelíbí, ať se dívám na závody koloběžek. Bohužel i tam už podobné věci pronikají, když ne v pohonu, tak aspoň v materiálech. A já se místy bojím, že se nebudeme už divát na závody, ale na dostihy v nejdokonalejším provedení, strategii, digitálně-technologicky zvládnutém projektu, ve kterém bude pilot opravdu jen ovladač, který páčkami nastaví správný průběh závodu a pak jen bude točit volantem. A kdo ví, s ohledem na nové vývoje vozů "bez řízení", jak ještě dlouho. Technika F1 je určitě úžasná a mnoho lidí dokáže nadchnout, ale dodal bych, že pokud převýší lidský prvek a především závodní náplň, stane se z toho jenom Autosalón Grand Prix. Pilot bude těžko s někým bojovat kolo na kolo a přitom štelovat čudlíky, aby měl odpovídající výkon.
Kolem F1 se hovoří stále častěji. Očekávají se nové vozy, širší pneumatiky, vyšší rychlost. Jenom jednu věc nikdo zatím neřekl - bude mít pilot větší možnost promluvit do samostaného řízení vozu? Bude to on, kdo svede na trati souboj bez složitého nastavení a rozhodne nikoli podle pečlivého elaborátu vypracovanou strategií, nýbrž odvážným předjížděcím manévrem a tlakem na soupeře o svém umístění? Bude se předjíždět skutečně proto, že dva či více pilotů spolu bude soupeřit a ne jen proto, že jedinec A má běžeckou terminologií na nohou kostičkované papuče, zatímco oponent B značkové tretry? Rád bych se toho dočkal. Technika je oopravdu krásná věc, ale je to jako podle jednoho latinského rčení z finančního světa, upraveného do této problematiky: Ipsum imperae oportet, non servire (Technika má sloužit, nikoli poroučet).
Dovolil jsem si tentokrát poukázat na otázky, které F1 také trápí a jsou rozhodně natolik důležité, že nezmínit je by bylo nejspíš pokrytecké. Soudím tak podle toho, že samotné závody byly rozebrány natolik důkladně, že si můžeme dovolit občas vykročit i směrem odlišným.
