Pro monoposty F1 představuje unikátní výzvu. V tomto "chrámu rychlosti" by piloti na rovinkách letos mohli atakovat rychlosti až kolem 360 km/hod. Průměrná rychlost na kolo zde loni v kvalifikaci dosahovala úctyhodných 249 km/hod.
Kvůli jedinečným vlastnostem okruhu čítajícím 11 zatáček (4 levotočivé a 7 pravotočivých) - dlouhým rovinkám a malému počtu rychlých zatáček - vyvíjejí týmy pro Velkou cenu Itálie speciální aerodynamické balíky, aby co nejrychleji zvládli 5793 metrů dlouhé kolo, které v neděli vítěz urazí 53krát, což představuje vzdálenost 306,72 km.
Na vozech se letos poprvé a také naposledy objeví speciální zadní křídla upravená pro nízký přítlak a odpor. Aerodynamika vozů zde vytváří o pětinu méně přítlaku než v Monaku a odpor klesá o čtvrtinu. Pro zachování aerodynamického vyvážení jsou lehce upravena také přední křídla.
Na tento kompromis si piloti obtížně zvykají, chování vozu se v prvním tréninku často zdá podivné i zkušeným pilotům, přičemž si stěžují na nedostatek přilnavosti. Naopak si pochvalují výkon motoru, který díky nižšímu odporu akceleruje jako desetiválec.
Mapa okruhu (zdroj: FIA)
FIA pro závod opět nasadí dvě stejné nezávislé DRS zóny jako minulý rok. Nacházejí se na konci startovní/cílové rovinky a před kombinací zatáček Variante Ascari.
Díky nastavitelným zadním křídlům, jejichž vliv na maximální rychlost ale kvůli speciální úpravě pro Monzu nebude až tak silný (přibližně třetinový), bychom se mohli dočkat i několika předjížděcích manévrů, které zde nejsou vůbec snadné.
Papírově by se mohlo zdát, že Monza je ideálním okruhem na předjíždění i bez této pomůcky, realita však byla jiná. Proč? Dlouhých rovinek zde je sice dostatek, problémem však je, že se na ně vyjíždí z rychlých zatáček, v nichž se kvůli ztrátě přítlaku nemohou vozy dostatečně přiblížit svému soupeři.
Jako například v Parabolice, v jedinečné, otevírající se zatáčce, v níž na piloty po 4 sec působí boční přetížení přes 3 G, přičemž neustále zrychlují. Následující hlavní rovinka měří 1 200 m, 18 sekund na plný plyn (celkem 1520 m). Další rovný úsek se nachází například mezi Lesmo a Ascari - 911 m.
Parabolica a obě zatáčky Lesmo jsou jedinými skutečnými zatáčkami na okruhu. Průjezd první jmenovanou letos už ale nebude takovou výzvou, jako dříve - štěrková úniková zóna byla totiž částečně vyasfaltována (35 m asfaltu přibylo v nájezdu, 8 m ve vrcholu a na výjezdu se zužuje na 1,5 m). Není divu, že na plný plyn se jede přes 75 % vzdálenosti.
Úniková zóna v Parabolice bude letos vyasfaltována (foto: Twitter)
Motory tedy v maximálních otáčkách během závodu ujedou kolem 220 km, což představuje enormní zátěž na vnitřní součástky. Motory čtyřikrát během jednoho kola vozy přesahují rychlost startovní rychlost menších letadel - 320 km/hod; na třech místech při plně otevřených škrticích klapkách tráví zhruba 13 sekund, na hlavní rovince dokonce 17 sekund.
Jejich součástky jsou při maximálním využití během jednoho kola silně namáhány. Všechny musí být kvůli spolehlivosti pečlivě zkontrolovány - včetně mapování, využívání ERS, paliva a maziv. Testovací motor před sezónou na dynamometru ujede více než obvykle, aby byla prověřena jeho výkonnost a spolehlivost - právě s ohledem na Monzu.
Náročnost na součásti pohonné jednotky se hodnotí takto (1 - nejsnazší, 5 - nejtěžší):
- motor s vnitřním spalováním: 5
- MGU-K: 3
- MGU-H: 4
- baterie: 3
- spotřeba paliva: 3
- rekuperace energie: 3
Týmy kvůli náročnosti nasadí zřejmě nové pohonné jednotky. Jednodušší život má v Monze například turbo, které se na rovinkách nebude točit tak vysokou rychlostí. MGU-K bude kvůli nedostatku zatáček hodně nevyužité a během kola se nedá baterie plně nabít.
Pro rekuperaci budou tedy motoráři využívat přetěžování (tzv. overloading) motoru s vnitřním spalováním (viz minulé články s představením okruhu). Částečně bude motorgenerátor pro rekuperaci kinetické energie (MGU-K) krmit MGU-H.
Přes potřebu vysokého výkonu je pro dobrý čas důležitá také ovladatelnost pohonné jednotky při nájezdu a výjezdu ze šikan, po brzdění musí opět rychle zabírat. Motoráři musí v nastavení volit kompromis mezi výkonem a ovladatelností zejména kvůli zmiňované Parabolicy, kde motor musí po celou dobu průjezdu v rychlosti 190 km/h na čtvrtý rychlostní stupeň poskytovat stabilní úroveň krouticího momentu. Pilot musí do ní jemně najet a po určitou dobu pouze udržovat rychlost.
Kvůli zkracování šikan jízdou přes vyšší obrubníky je důležité, aby se v nich motor nedostal do pásma, kdy zasahuje omezovač otáček, což vede k časovým ztrátám.
Telemetrie z průjezdu Monzou: simulace letošního vozu vs. loňský průjezd
(zdroj: Pat Symonds/F1 Racing)
Během jednoho kola spotřebují vozy méně než obvykle, což je vzhledem k délce jízdy na plný plyn zajímavé - podle Renaultu si letos poprvé možná vystačí méně než se 100 kg paliva na závod. Kolik, to bude vyhodnocovat během pátečních tréninků. Je to dáno velmi nízkým přítlakem a udržováním konzistentní rychlosti na rozdíl od častého zrychlování a brzdění na jiných tratích.
Do motoru je vstřikováno více paliva než na kterémkoliv jiném okruhu, ale protože se monoposty pohybují mnohem rychleji, je tento efekt negován - proto je Monza hodnocena z pohledu spotřeby jako průměrná a z pohledu efektivity spotřeby jako nejlepší okruh kalendáře.
Loni bylo třeba natankovat druhé nejmenší množství paliva (po velmi krátké Velké ceně Monaka). Je to dáno tím, že motor funguje při konzistentní úrovni a vozy jezdí s vysoce efektivním aerodynamickým balíkem. Úbytek 10 kg benzínu se v čase na kolo projevuje zrychlením o 0,34 sec.
Převodovka také nedostává moc zabrat, volba osmého rychlostního stupně a kalibrace převodových poměrů je zde pro inženýry největším oříškem v celém kalendáři. Některé týmy zde využijí žolíka k opětovné nominaci převodových poměrů. Zatím tak učinili pouze tři: Toro Rosso v Monaku, McLaren na Hockenheimringu a Red Bull minule ve Spa (prodloužil 1., 2., 7. a 8. rychlostní stupeň). Musí mít při tom ale na paměti, že takto budou muset nastupovat už po celý zbytek sezóny (a příliš dlouhé převody se nevyplatí např. v Singapuru).
Předpověď počasí se změnila, na víkend hlásí déšť
(zdroj: formula1.com)
Trať v milánském parku klade vysoké nároky i na brzdy. Vozy zde zpomalují z vysokých rychlostí do pomalých zatáček - průměrná rychlost jejich průjezdu činí nízkých 130 km/hod. Díky rovinkám a velkému pokroku v chlazení však s opotřebením brzdového materiálu nejsou problémy. Brzděním stráví jezdci 11 % času jednoho okruhu.
Například k první šikaně se řítí rychlostí 341 km/hod, projet ji ale mohou pouze 85 km/hod. Na 139 metrech musí během 2,6 sekundy zpomalit o 256 km/hod. Piloti dle Bremba na brzdový pedál vyvíjejí při přetížení 5,54 G tlak o síle 135 kg, přičemž brzdy uvolní 2 387 kW energie. Údaje o ostatních zatáčkách najdete zde.
Naopak na pneumatiky jsou kladeny nízké nároky, je však třeba si dávat pozor na teplotní degradaci způsobenou rychlou rotací kol. V rychlostech přes 330 km/hod může dojít k přehřátí jejich okraje. Pirelli "domů" (hlavní sídlo má nedaleko okruhu v Miláně) veze z továrny v Turecku to nejtvrdší, co má: středně-tvrdou (medium, bílá barva) a tvrdou (hard, oranžová) směs, což některé týmy kritizují jako zbytečně konzervativní.
Očekává se, že v neděli pojede většina pilotů na 1 zastávku. Boxová ulička je zde poměrně dlouhá (422 m), celkový čas potřebný pro zastávku dosahuje 22 s, čas na kolo je pak o 18 s pomalejší ve srovnání s normálním průjezdem. Týmy se proto snaží co nejvíce omezit počet zastávek.
Šance na výjezd safety caru je 40%, během posledních 11 let vyjel jen 4 krát.
Video - Průjezd Monzou 2012 z pohledu Lewise Hamiltona (zdroj: Youtube)
Závodní rekord drží Rubens Barrichello, jenž na Ferrari v roce 2004 během Velké ceny Itálie urazil jedno kolo za 1:21,046 min. Loni byl v závodě s časem 1:25,849 min nejrychlejší Lewis Hamilton, kvalifikaci o den dříve ovládl Sebastian Vettel (1:23,755 min).
Údaje z roku 2013
Nejrychlejší časy:
- 1. trénink: 1:25,565 (Hamilton)
- 2. trénink: 1:24,453 (Vettel)
- 3. trénink: 1:24,360 (Vettel)
- rozdíl P3 - P1: 0,844 s
- Q1: 1:24,319 (Vettel)
- Q2: 1:23,977 (Vettel)
- Q3: 1:23,755 (Vettel)
- rozdíl Q3 - Q1: 0,564 s
- rozdíl Q3 - P1: 1,810 s
- Počet zastávek: 24
- Max. dosažená rychlost: 341,1 km/h (Gutiérrez, závod)
Stav jednotlivých součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Itálie
Snímky z loňského závodního víkendu v Monze najdete zde.
