Pravidla - omezení exotických materiálů a prodlužování životnosti
"Prodlužování životnosti motoru nám snižuje výrobní náklady. Některé součásti jsou homologovány Mezinárodní automobilovou federací (FIA), nejsou to ale žádné věci, které by tvořily rozdíly ve výkonnosti. I kdybychom je mohli měnit, zřejmě bychom to nedělali.
Hlavní věcí je stabilita. Díky stabilitě můžete nakupovat ve větších dávkách a tolerovat delší zaváděcí časy. Pak jde dolů i cena za kus," uvádí Cowell.
Výrobce motorů Ilmor, který je dnes známý jako AMG Mercedes High Performance Powertrains, byl známý tím, že v F1 zaváděl ojnice vyráběné z beryllia či hrátky s keramikou. Jak důležitý či frustrující byl zákaz těchto exotických věcí?
"Došlo k velké úspoře nákladů. Pravidla, která vyšla v roce 2006 v souvislosti s novými V8, obsahovala výrazná omezení týkající materiálů a rozměrů. To nás odvedlo od některých drahých materiálů a nákladů na jejich zpracování. Zda to snížilo výkonnost? Nikterak významně," hovoří inženýr Mercedesu.
Současné V8 motory pro F1 jsou vyráběny s tím, že musí ujet 2000 km. Nakolik by ale šla prodloužit jejich životnost? "Současné motory F1 stále fungují i při vzdálenosti potřebné pro Le Mans - kolem 5500 km.
Zvládl by to každý motor? Ne. U každého selhání v důsledku únavy materiálu - a ke spoustě selhání dochází v důsledku únavy či opotřebení - máte normální distribuční křivku, kdy některé zvládnou vzdálenost Le Mans.
Potřebujete zajistit, aby několik motorů v dolním spektru této škály nikdy nezkazilo závodní víkend. Jde o motory, na které se soustředíme. Opravdu musíte v každé dávce rozumět součástkám podávající bídné výkony.
Co je urychluje? Co vede k selháním v důsledku únavy? Jde o pochopení tohoto hlediska a zajištění toho, že velmi pečlivě monitorujete všechny parametry, které vedou k těmto jevům - to je důležité."
Připravovaný V6 turbomotor Mercedesu pro sezónu 2014 (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Rozdíly ve výkonnosti jednotlivých kusů - černá magie?
U Mercedesu svým motorům dobře rozumí - nestává se, že by některý kus byl méně výkonnější, aniž by věděli proč. "Jednou z dobrých věcí vyplývajících z homologace je to, že musíme postavit deset motorů stejné specifikace. Všechny absolvují úplně stejné jízdy a pak sledujeme výkonnostní křivky.
A k rozptylu mezi deseti motory rozchází. Proč? Předtím jsme nikdy neměli čas to zkoumat. Nyní jsme strávili čas hlubším průzkumem a pochopením. Předtím jsme byli příliš zaneprázdněni tím, že jsme všechno měnili," popisuje Cowel.
"Jde o velké zlepšení - porozumět tomu rozptylu! Z pohledu dílu to je zdarma. Nejde o nový design. Je to o důkladných znalostech. Nezvyšuje to náklady, protože ty nejlepší a nejhorší díly z pohledu výkonnosti a spolehlivosti stojí stejně. Jde jen o to pochopit, v čem spočívají ty jemné rozdíly.
Jde o náročné a pečlivé přemýšlení. O výměně dílů [mezi motory]. O experimentování mezi nejlepším a nejhorším - a o dostatečné odvaze na to, abyste vzali díly z nejlepšího motoru, když máte sklon spíše jej nechat běžet v čelní linii.
Jsme lepší v provádění některých pečlivě promyšlených pokusů v továrně a vzájemné výměně dílů. Naši kluci věnující se výkonnosti a vývoji jsou v tomto ohledu skvělí."
V továrně, kde se vyrábějí závodní motory Mercedes (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Navyšování výkonu za klesající spotřeby
"To vyplývá z pozornosti vůči detailům - sledovat každou jednotlivou kapičku paliva. Částečně to připadá na vrub zákazu dotankovávání a částečně si uvědomujeme, že každá spálená kapka paliva odvádí teplo.
Nespalte tedy žádnou kapku, pokud nepožene auto. Buďte opatrní. Sledujte zisky krok za krokem. Hodně to závisí na kalibraci a na její pokročilosti. Úspora 2,5 kg paliva vytváří desetinu sekundy na kolo. To je uskutečnitelné.
Z hlediska výkonu je všechen hardware dán a je homologován, stejně jako povrchové úpravy, takže se zaměřujeme na to, co děláme s olejem, abychom snížili tření. Ve vnitřním spalovacím motoru je tření peklem.
Odebírá vytvářený výkon a projevuje se vysokými požadavky na chladič. Na každý kilowatt, který můžete ztratit třením, připadá další kilowatt na klikovou hřídel a kilowat odvedený do chladiče. Vždy se vyplatí sen a to zaměřovat.
Lewis Hamilton krátce před tím, než jej loni v Abú Zabí zradil motor
(foto: McLaren Mercedes)
Selhání Hamiltonova motoru v Abú Zabí 2012
Teď tomu plně rozumíme. Problém v Abú Zabí připadal na selhání součástky v palivovém čerpadle, které kvůli tomu přestala pracovat. Přišli jsme v něm ale také na další součástku, která také selhávala.
Hodně jsme testovali, abychom napodobili tuto chybu a nyní se nám to podařilo. To vás žene k tomu, abyste se více věnovali analýze typu 'co-když.' Potřebujete skupinu inženýrů, kteří začnou přemýšlet o věcech - někteří by je označili za 'nepravděpodobné' či 'nemožné.' Stejně do toho ale jdete. V tom spočívá učení se.
V případě Abú Zabí jsme zažili okamžik nadšení po krásném a čistém experimentování. Teď jsme sebevědomější, pokud jde o životní cyklus součástek potřebných k sestavení. Klíčová je skupina inženýrů s otevřenou myslí, kteří dokážou být kreativní, pokud jde o možné druhy selhání.
Znamená to využívat pocitové stránky inženýrů. Potřebujete ale také, aby při experimentu byli výjimečně strukturovaní a pilní, pak být jako robot při důvěře ve výsledek pokusu. Pro lidi, kteří pracují dlouhé hodiny - což si přeje každý šéf - je nejlepší, aby to pro ně bylo zábavou. Pro otevření mozku to musí být zábavou. Čas utíká, když vás práce baví.
Továrna výrobce motorů AMG Mercedes High Performance Powertrains
(foto: Mercedes AMG F1 Team)
Poloha továrny Mercedesu
"Jsme uprostřed Anglie, není to k nám tedy odnikud daleko. Je to dobré pro vztahy s dodavateli, je to dobré pro zaměstnanost. Mercedes GP je 30 - 40 min odtud. Mezi námi je Force India. Nacházíme se v hodně dobrém místě," pochvaluje si Cowell továrnu v Brixworthu.
