Dvoupatrové difuzory dávají podle Whitmarshe větší časovou výhodu. Přesto si týmy nemohou dovolit vývoj KERSu zanedbat, simulátory ukazují, že bude výhodou na jedenácti tratích letošní sezóny. Postupem času budou týmy snižovat hmotnost systému i celého vozu a omezovat negativní důsledky nabíjení systému při brzdění v podobě horší stability zadní nápravy.
V Melbourne znamenalo optimální využití KERSu rozložení jeho výkonu do čtyř úseků v každém kole – většinou ho jezdci aplikovali na výjezdech ze zatáček 2, 6, 9 a 16. Podobně tomu bylo i v Malajsii, energie uvolněná v jednom kole se rozdělila na 25 % po výjezdu ze druhé zatáčky, 15 % za čtvrtou zatáčkou a po 30 % na výjezdech na obě nejdelší rovinky.
Na startu v Austrálii, kde je vzdálenost k první zatáčce 260 metrů, mohl vylepšit pozici vozu jen o 3 metry. V Sepangu (vzdálenost k první zatáčce 510 metrů) ale jeho použití znamenalo teoretický posun o 10 metrů.
Podle Hamiltona ale potenciál KERSu na startech kazí špatné výsledky v kvalifikacích: „Čím hlouběji v poli jste, tím těžší je tuto energii využít. Za velkým množstvím aut není dost prostoru. KERS je užitečnější při bránění pozice, než při útoku.“
S tím ale Massa nesouhlasí: „Na rovinkách jsem se dotáhnul na auta přede mnou.“
Komerční sdělení
