Bylo by zajímavé zjistit, kolik konstruktérů, návrhářů, prostých nadšenců nebo snílků sáhlo po tužce (v pozdější době usedlo k počítači) a vytvořilo si návrh vozu pro onu lákavou a provokující Formuli 1. Sám pamatuji nadšení v šesté sedmé třídě základní školy, kdy okouzlen pravidelnými nočními záznamy a dobovou literaturou, přitom bez jakékoli technické průpravy, stvořil jsem do sešitu vlastní "efjedničku". Příď - to byl evidentní McLaren, boky to mělo z Lotusu, zadní nápravu jsem "obšlehl" z tehdy tolik diskutovaného Marchu 2-4-0 a křídlo jsem si dovolil "vypůjčit" u Ferrari. Jeden známý, zabývající se technikou, mi po čase řekl, že by to určitě jezdilo, ale z ohleduplnosti neřekl jak a co by ona utopie provedla, kdyby se to dohrabala do zatáčky.
Mnoho jiných ale nejspíš takové hodné strýčky nemělo. Tvořili, budovali a především v jisté fázi utráceli nehorázné peníze, aby naplnili svůj sen a pak zjistili, že to byla pověstná Cimrmanova slepá ulička. Těch případů bylo opravdu značné množství a světová internetová literatura o nich také bohatě informuje. Ovšem volí většinou metodu en bloc, tedy seskládá vše hezky na velkou hromadu a dále ji příliš nerozlišuje. Pro naše čtenáře ji nyní rozebereme na čtyři základní oddíly a zdůrazňujeme, že jde o případy, kdy se uvedené monoposty vůbec nedostaly do samotného mistrovského závodu F1 (přičemž je v některých případech možné, že v jiných kategoriích si vyzkoušely přímý boj o pozice).
1. Velké plány pouze na papíře
O těchto návrzích by se dalo říci, že jsou nejméně bolestivé. Autor vytvoří koncepci, návrh, plány vozu a případně i vyčerpávající technickou dokumentaci, i když ta v mnoha případech není obvyklým doplňkem. Zde jsou povoleny všechny omyly a nedostatky, tvůrce může hřát myšlenka, jak by to bylo úžasné... Je lhostejné, zda jde jen o nápad, ideu nebo seriózně zvažovaný projekt. Hlavní brzdou bývá nedostatek financí, ale také fakt, že zmíněný projekt stojí na nepopulárních hliněných nohách. Je sem ale nutno zařadit i takové myšlenky, které od samého začátku nejsou brány jako snaha se prosadit na závodní dráze.
Jako jeden z typických příkladů bychom mohli jmenovat slavnou italskou studii karosáře Pinninfarini Sigma nebo na našich stránkách už zmiňovaný projekt Kin závodníka, malíře a designéra Václava Krále. To jsou ale již zmíněné teoretické pokusy, u nichž se ani nepředpokládala realizace. To z jiného těsta je velice ambiciózní pokus o první portugalskou F1 Brava Marinha nebo velice zajímavý koncept Gioacchina Colomba, který vytvořil osmikolovou formuli, ovšem šlo o zdvojené ráfky na každé nápravě. A pokud už se v minulém roce hovořilo o zapojení koncernu Volkswagen do F1 prostřednictvím Audi, kdo z nás si vybaví rok 1985, kdy se na titulní straně časopisu Motoring News objevila idea vlastního vozu F1 značky reprezentované čtyřmi spojenými kruhy?
Ještě dodejme, že v této fázi jsou povolena i velkolepá prohlášení, zachycená motoristickými periodiky, což je asi posléze jediný důkaz, že se něco možná asi chystalo, a také jisté dobře míněné myšlenky, vizionářství nebo prostě bezbřehé vtipkování. Což asi nejlépe dokládá futuristická studie dvanáctikolového monopostu Lion GP. Opravdu jsem se nepřepočítal.
Dnes už se na projektech F1 pracuje poněkud jinak... | foto: BMW Motorsport
2. Když už papíry nestačí...
Druhým krokem po plánování je bezesporu tvorba samotného monopostu. Šetrnější autoři nebo ti, kteří nemají takové sebevědomí, jdou cestou modelů, které většinou zkoušejí ofukovat z různých směrů, aby se později neblamovali. U některých právě tady skončí jejich snažení, protože se zastaví u neřešitelných problémů, jiní s nadšením vybudují aspoň maketu v měřítku 1:1. Co na tom, že není z materiálů, kterými se obvykle monoposty honosí, zvláště když je nutné oslnit sponzora.
Typickým příkladem budiž švédsko-švýcarský projekt Ekström, kdy jsme se mohli dočkat první ženy v čele týmu F1 dávno před Monišou Kaltenbornovou, kdyby nešlo jen o velké oči a naprostou absenci reality. Člověk si celkem oprávněně klade otázku, jak se na podobnou záležitost může někdo nachytat a ještě do podobné akce nalít své těžce vydělané peníze. Ale on má na svém kontě podobnou záležitost i Ron Dennis a jeho druhdy slavný (a neuskutečněný) projekt Rondel.
Sluší se dodat, že některé vozy v nepojízdném stavu došly aspoň tak daleko, že byly někde vystaveny jako dekorace nebo lákadla na různých motorshow. A v sice řídkých, nicméně nikoli ojedinělých případech se takových vozů sem tam chopí i nějaká modelářská firma.
3. Auto, které opravdu jezdí
Kategorie jednoznačně nejpočetnější, kterou je nutno rozdělit do několika podskupin. Jsou zde totiž zahrnuty i vozy, u kterých se závodním režimem a priori nebylo počítáno, jde o různé ověřovací mezitypy, testovací muletta, syrové prototypy nebo "pojízdné laboratoře", jak byl nazýván třeba monopost Alpine A500 Renault, v němž ukrajoval první metry přeplňovaný šestiválec francouzské automobilky. Ač vůz vypadal chvíli černě, poté elegantně žlutě, pro závodní účely se s ním nepočítalo. To samé byl i slavný prototyp Tyrrellovy šestikolky, kterou máme díky architektu Richardu Vyškovskému i jako velice cenný papírový model - v původním provedení proslulá "stonožka" závod nikdy nejela. Ostatně o šestikolových vozech, které tvoří podstatnou část této skupiny, jsme psali.
Psali jsme
Jindy je problém ve změně řádů, což byl případ roku 1983, kdy se přecházelo na pozměněnou koncepci vozů F1. Gordon Murray u Brabhamu měl už připravený typ BT51, jenže jeho šéf Ecclestone nová pravidla neodvrátil a připravený typ mohl putovat leda tak do muzea. Něco podobného se přihodilo v týmu Ligier o čtyři roky později, kdy připravený typ JS29 po testech "rozsápal" svým hodnocením Arnoux. A ještě jednou pravidla - když John MacDonald pohřbil svůj sen zvaný RAM, zkoušel ještě jednou proklouznout do F1 zadními vrátky. Přesvědčil japonský tým Middlebridge, aby jeho snahu financoval a hodlal použít rok staré Benettony - jenže to mu zatrhla FIA. Už tehdy bylo téma zákaznických šasi žhavé, jenže také ve startovním poli figurovalo podstatně víc týmů.
Není ani málo zapomenutých vozů, na nichž se zkoušely různé aplikace, případně i různé pohonné jednotky. Jako nejslavnější model v této sféře bychom mohli označil Murrayův Brabham BT46, který na konci roku 1977 zaujal odborníky i fanoušky originálně pojatým řešením chlazení, jenže jak se ukázalo velice záhy, tepelné výměníky na povrchu vozu dělaly všechno možné jenom ne to, co měly. A tak se přestavovalo. Alternativy nebo muletta najdeme jak u Williamsu, Matry, Alfy Romeo, tak u McLarenu - zkrátka není to vůbec nic neobvyklého.
Pokud jsme v oddílu 1 popisovali Colombův "projekt 1175" s osmi koly, ovšem jen dvěma nápravami, který skončil jen propracovaným výkresem, nelze opominout testovaný Ferrari 312 T6. Dvě a dvě pneumatiky na zadní nápravě vytvořily pověstmi opředený "náklaďák", který ve Fioranu testovali jak Lauda, tak Reutemann (ten o T6 mluvil s velkým despektem). Protože Forghieri posléze dostal jiné úkoly, ztratil se tento projekt v hloubce času, ovšem nikoli pro veřejnost. Ta si mohla tento extravagantní model postavit. A aby Ferrari přilil trochu ohně do kotlíku spekulací, existoval prý i "projekt T8"... Určitě se o něm zmíníme.
4. Chybějící pověstný poslední krůček
Když už konečně dáte dohromady celé auto, může to také být stav hraničící s infarktem, když za startovním polem zaostává ne o setiny, ale o desítky vteřin. Našli bychom pochopitelně velké množství typů (protože většinou se píše jen o nich, nikoli o značkách samotných), které se do závodu neprodraly, zvláště když šlo o solitérní záležitosti. Ono je vůbec důležité podotknout, že bývaly doby, kdy se auta měnila doslova před očima závod od závodu, ale pořád to byl jeden a ten samý typ. Ostatně podívejte se na takové legendy jako McLaren M23 nebo Lotus 72 (kde se aspoň písmeny rozlišovalo, že jde o přepracovanou verzi).
Abychom celou věc nekomplikovali, připomeneme ty nejznámější případy: japonské Maki se snažilo o vpád do F1 celkem pětkrát se třemi různými typy a čtyřmi piloty. Během tří let neuspěli Japonci ani jednou a Novozélanďan Ganley se málem díky jejich úsilí stal doživotním invalidou. O nepovedeném německém Kauhsenu, který má ovšem mnohem složitější historii (s předcházející Kojimou a na ni navazujícím dalším neúspěšným tvůrcem F1 Monguzzim) jsme už psali, proto dejme vzpomenout na skutečně neskutečné monoposty jako Life F190 nebo Coloni C3 Subaru případně Coloni C4 Ford. Jak si asi může připadat pilot, který marně bojuje o postup z předkvalifikace celou sezónu a místo skutečného klání zjišťuje, že by ho s jeho ztrátou v některých případech dokonce předjeli nejrychlejší piloti během jednoho kola i dvakrát?
Kdepak dneska tvořit formule v koutku výrobní haly jako kdysi EuroBrun... | foto: Red Bull Racing
Tato kapitola F1 je nesmírně zajímavá nejen kvůli své bohatosti, ona je obsáhlejší, než by se z tohoto letmého přehledu mohlo zdát. Vždyť zde najdeme jména renomovaná jako Lola či Reynard, pak "zaručené zvěsti", hovořící o dobrodružných kombinacích (například Arrows-Volvo), případně příběhy až detektivní, v nichž se prolínají nejen lidé, ale i továrny. Rozdělit je, separovat a dohledat podrobnosti není vůbec jednoduché, většina těchto "skrytých" formulí navíc nemá žádné obrázkové podklady nebo jen velmi mizerné z dobového tisku. Stojí ale zato se probrat i touto částí historie, abychom si uvědomili, že udělat Formuli 1 nespočívá jen v nakreslení pár přímek a oblouků - dříve na rýsovacím prkně, nyní za pomoci všehoschopných programů v PC. A rozhodně pro ni nelze uplatňovat nějaké reminiscence týkající se "ošklivosti": pokud se probereme letitými či nedávnými obrázky, kolikrát šlo o vozy designově velmi povedené. Leč nejezdící tak, jak by měly.
Naše čtenáře budeme i nadále seznamovat se zapomenutými vozy, návrhy i projekty F1. Nehledě k tomu, že pro ně chystáme už brzy překvapení, jehož součástí bude publikace tomuto tématu velice blízká.
a mám k tobě Roberte soukromou…
