DĚLOSTŘELECKÁ PŘÍPRAVA
Po odjetých závodech v Argentině a Brazílii 1980 čekala smečku F1 více než měsíční pauza, kterou už definitivně přejmenovaná FISA (po téměř ročních tahanicích bylo FMSA doporučeno, aby byla skromnější a místo „světového“ statutu se spokojila pouze s „mezinárodním“) využila k předložení plných předpisů, jejichž platnost termínuje 1. lednem roku 1981. Opět se tu objevuje požadavek na zákaz přísavného efektu (= likvidace těsnících lišt), navýšení minimální hmotnosti monopostů, přepracování příďové struktury vozů a pasivní ochranu monopostu s přihlédnutím k bezpečnosti pilotů, úpravy zadního spoileru – to po stránce technické. Rovněž nebudou povoleny turbínové a rotační motory. Dále bude zaveden a povinně vyžadován předzávodní briefing pilotů o délce 45 minut s finančním postihem v případě neúčasti. Výhled na rok 1982 praví, že monopost nesmí mít víc než dvě nápravy a tedy čtyři kola, stejně tak bude odzvoněno případným pokusům o pohon všech kol. Balestre si je vědom toho, že FOCA bude argumentovat nutností dodržet při rozsáhlých technických změnách dvouletý limit, proto ho prostě a jednoduše s odvoláním na zájem o bezpečnost pilotů zrušil.
Ecclestone pochopitelně reagoval: obvinil Balestreho a potažmo FISA z autoritářství a jednostranného přístupu. „Nehodláte spolupracovat, jen nařizovat změny bez jakékoli konzultace!“ uvedl v prohlášení FOCA, týkajícího se chystaných změn. Ale „malý Napoleon“ šel ještě dál a naznačil, že za onou zástěrkou bezpečnosti se skrývá pokus „věnovat“ šampionát Renaultu a jeho novátorskému turbořešení. „Britští garážmistři“ se nechali slyšet, že zrušení těsnících lišt je promyšlený krok, mající za úkol zvýhodnit právě vozy s turbomotory. Monoposty z tábora poháněného atmosférickými Fordy by totiž musely ztrátu přítlaku kompenzovat mohutnějšími spoilery – a aby tento handicap znamenající větší odpor vzduchu eliminovaly, musely by sáhnout k navýšení výkonu pohonných jednotek. FOCA proto navrhla protiopatření v podobě omezení výkonu turbomotorů – o víc než polovinu. V praxi to znamenalo, že pokud Renault dosud využíval plnícího tlaku na hranici 170 kPa, musel by se spokojit s pouhými 98,1 kPa. K tomu byl také připojen návrh na regulaci objemu turbomotorů na 1400 cm3, své polínko přiložil i tvůrce slavného Cosworthu Keith Duckworth a doporučil eliminovat sílu přeplňovaných motorů drastickým omezením spotřeby paliva. Také v tomto směru šlo o návrhy likvidační: pokud by výrobci turbomotorů na návrh přistoupili, ztratili by všechny výhody a Ford by opět neměl konkurenci.
Obě strany tak na sebe házely obvinění, že právě ta druhá chce tu první odrovnat. FISA se oháněla bezpečností pilotů, FOCA hovořila o diskriminaci a vytáhla svého už poněkud obehraného žolíka: pokud FISA nehodlá ustoupit, udělá si Asociace konstruktérů vlastní šampionát. Pořád se ale pohybujeme v oblasti návrhů, schváleno není nic a tudíž piloti absolvují Grand Prix Jižní Afriky a kontroverzní závod v Long Beach. Po něm už FISA začíná formovat konkrétní kroky.
Clay Regazzoni při svém posledním triumfu v Silverstone 1979. Za necelých devět měsíců jeho kariéra skončila právě v Long Beach. | foto: Williams F1 Team
KDO JAKO PRVNÍ TASÍ KOLT?
Drama na „Dlouhé pláži“ a především těžká nehoda Claye Regazzoniho (ale i další hříchy amerických pořadatelů v průběhu Grand Prix západního pobřeží USA) byly hlavními argumenty při schůzce FIA v Rio de Janeiru nahrávající FISA. Konala se 15. dubna a Balestre byl v patřičné ráži. Jasně formuloval fakt, že FISA přebírá plnou kontrolu nad Světovým šampionátem F1 ve stávající podobě a zároveň jí přináleží i oblasti, které mohou být v současnosti předmětem převzetí ze strany soukromých sdružení spadajících pod FIA. Zároveň upřesnil, že žádný konstruktér či asociace konstruktérů nemohou v jakékoli formě organizovat nebo se podílet či připojit k pořádání jednotlivých Grand Prix ze strany národních sportovních svazů či klubů k nim přidružených. A aby to bylo naprosto jasné, závodník či konstruktér absolvující Světový šampionát F1 nemůže zároveň závodit v podniku podobného charakteru pořádaném jiným subjektem. Takže nová podoba mistrovství F1 bude společným dílem FIA a FISA, kde druhý jmenovaný subjekt šampionát vytvoří a první ho zastřeší a posvětí jej, oba pak budou společným pořadatelem. Pikantní na celé věci je, že tento model schvalovaly národní motoristické orgány, mezi něž FOCA rozhodně nepatřila – takže Ecclestoneova parta měla jen dvě možnosti: přijmout, co se v Riu dohodlo nebo vyklidit pole.
Není třeba zvlášť zdůrazňovat, že Balestre, mající po hlasování (sice nejednotném, ale zajišťujícím mu dostatečný počet hlasů) v kapse bianco šek na realizaci zamýšleného modelu mistrovství, rovněž promptně nechal posvětit nová pravidla. Prosadil ale také vcelku moudré rozhodnutí jmenovat oficiálního startéra FISA, jímž se stal Derek Ongaro (1929-1996). Šlo o to, aby startovní procedura nebyla „každý pes jiná ves“ a předešlo se tragédiím, jakou způsobil v roce 1978 Ital Gianni Restelli na Monze. Na přetřes přišlo také přepracované využití kvalifikačních pneumatik – k tomuto bodu se brzy dostaneme. Smysluplné bylo též schválení nové podoby startovního roštu, stupňovité postavení vozů definitivně ukončilo éru dvojic monopostů bok po boku – ostatně tento model se už v několika závodech zkoušel dříve (například v Monacu).
INTERMEZZO S ČERNÝM ZLATEM
Ani konstruktéři nespali a zkusili přijít prozatím s malou troškou do mlýna. Svým způsobem šlo ale zase jen o snahu vyrovnat určitý handicap: Ferrari a Renault, dva hlavní soupeře FOCA, zásobovala firma Michelin a „britští garážmistři“ (plus Alfa Romeo) jezdili na značce GoodYear, proto spatřil světlo světa nový model kvalifikace – nebo přesněji použití pneumatik.
Pilot si mohl vybrat dvě sady určitého typu plášťů, na nichž absolvoval jak tréninkové jízdy, tak závod. Pořadatelé příslušné gumy opatřili značkami, aby nedošlo ke snaze dosáhnout nedovolené výhody. Pilot mohl trénovat jeden den na sadě dejme tomu A, druhý den na B. Pro jeho postavení na startu tak paradoxně nebyl rozhodující jen dosažený čas, nýbrž i typ pneumatiky. Na sadě A třeba zajede rychlejší výsledek než na B, ale protože dojde k názoru, že typ B bude pro závod lepší, zvolí výhodnější směs, ale také odpovídající (a v tomto případě horší) postavení na startu. Kdo by se pokusil toto nařízení obejít, může dostat pokutu až čtvrt milionu dolarů, a kdyby se na nějakou nepravost přišlo v závodě, provinilec může být vyloučen ze šampionátu. FOCA, která předala návrh FISA ke schválení, odůvodnila svůj záměr snahou ukončit éru kvalifikačních pneumatik a tím pádem i snížit horečnou výrobu plášťů de facto pro krátkodobé použití. Nové pravidlo mělo vstoupit v platnost v Long Beach, jenže už od počátku bylo předmětem dohadů, podezření a spekulací.
Předně těsně před americkým závodem záhadně došlo k posunutí platnosti pravidla až od následující GP Belgie. V zákulisí se šuškalo, že právě pro „americké Monte Carlo“ měl GoodYear připraveny speciální pneu, které by v případě zavedení nového pravidla byly k ničemu. Některé zdroje tvrdily, že pár kousků si nějakým způsobem přivlastnil právě Ecclestone a díky nim Piquet v USA dominoval. Tato snad i ušlechtilá snaha měla stejně jepičí život, protože už v Monacu to byl pro změnu Villeneuve, který zajel trénink na neoznačených pneumatikách (ačkoliv by ho v takovém případě pořadatelé neměli pustit z depa). Michelin hned po závodě oficiálně oznámil, že dohodu vypovídá a nové pravidlo akceptovat nebude, vzápětí Ecclestone neúspěch zamaskoval prohlášením, že šlo spíš o jistou „gentlemen agreement“ a ani týmy FOCA se necítí být nějakým pravidlem svázány.
Turbomotory hrály ve sporu FOCA - FISA svou roli. | foto: Renault Sport F1
CHOĎTE NA SCHŮZE, HOŠI!
FOCA šla v řevnivosti vůči FISA i proti věcem dobře myšleným a prakticky nenapadnutelným. Když byl svolán první povinný briefing před Grand Prix Belgie, seděli na židlích pouze piloti Ferrari, Renaultu a Alfy Romeo. Ecclestone šel na věc od lesa – „svým svěřencům“ (stáje sdružené ve FOCA) nic nezakazoval nebo nenařizoval, prostě jim jen doporučil, aby se schůzky nezúčastnili. Ovšem s nevysloveným varováním, že pokud by se rozhodli jinak, mohli by mít opravdu vážné potíže. Aby si celou záležitost pokryl i právně, Mosley mu ochotně poskytl záminku: nařízení o povinném briefingu prý nebylo uvedeno v dodatečných stanovách Grand Prix Belgie. Přitom tato akce měla praktický význam, probraly se některé sporné body v následujícím závodě, případně určité upřesnění jednání pořadatelů. Balestre se však nehodlal nechat vyvést z míry – jednou tahle povinnost byla schválena na kongresu FIA (a je nepodstatné, že FOCA s tím nesouhlasila), tak se bude respektovat. Kromě Villeneuva, Pironiho, Depaillera, Giacomelliho, Jabouilla a Arnouxe dostali všichni ostatní piloti přihlášení a absolvující trénink nebo závod v Belgii pokutu ve výši 200 $. S ohledem na příjmy pilotů šlo o trest spíše propagační. Podstatnější ovšem bylo, že v Monacu se situace navlas opakovala. To už Balestre vytrčil prst mnohem výhrůžněji. Nešlo ani tak o to, že pokuta vyšplhala do výše 2000 franků – šéf FISA pohrozil, že kdo včas obě dané sumy nezaplatí a potřetí nepřijde na briefing, může se rozloučit se závodní licencí. Důležitý byl v této souvislosti fakt, že tento doklad nebyl vázán pouze na formuli 1, takže pilot bez licence mohl jet pouze v podnicích nemajících světový charakter a bez zastřešení FIA.
Tím nastala před Grand Prix Španělska nezáviděníhodná situace zejména pro pořadatele v Jaramě. Když totiž provedli selekci pilotů, kteří dle FISA byli oprávněni nastoupit k tréninku v jejich Grand Prix, vyšlo jim neutěšené množství: Scheckter, Villeneuve (Ferrari), Jabouille, Arnoux (Renault), Depailler, Giacomelli (Alfa Romeo), Cheever (Osella), Lees, Kennedy (Shadow), Prost, Watson (McLaren), Piquet (Brabham), Jones (Williams), Needell (Ensign) a de Villota (soukromý Williams). Prvních sedm jmenovaných spořádaně na schůzky přišlo, Lees, Kennedy, Piquet, Jones a Needell měli britskou licenci a národní svaz podal proti jejich potrestání odvolání, které se do GP Španělska nevyřešilo. Pokutu za Prosta uhradil mecenáš Marlboro, mající zájem na jeho startu. Andretti před Monacem sice dvě stovky dolarů uhradil, ale v Monte Carlu opět na briefingu chyběl, takže se Damoklův meč snášel i nad ním. A de Villota, který z prestižních důvodů zkoušel své štěstí na domácí půdě nebyl k předchozím závodům přihlášen, tak se ho restrikce netýkaly.
KRACH V PŮLI SEZÓNY
Start patnácti pilotů se pochopitelně Španělům nejeví jako terno, nehledě k tomu, že záhy přichází z tábora FOCA jasné ultimatum – pokud nebudou mít start zajištěn všichni piloti, FOCA o Grand Prix nemá zájem. Upřímně řečeno to tak docela nebyla pravda – Ecclestone totiž vyinkasoval od pořadatelů šek na 485 000 $ a z toho, co Španělé vydělají, mu měla jít do kapsy plná polovina. Kdyby týmy FOCA do závodu nenastoupily, Bernie by musel poplatek vrátit a zisk by se ho netýkal. Jenže ani pořadatelé nemají příliš na výběr – závod s osmi či devíti vozy (Alfa Romeo by byla schopná nasadit tři, Ferrari a Renault po dvou plus Cheever a de Villota) by asi diváky nenadchl a řešilo by se, jak je odškodnit. Samotné zrušení Grand Prix by Španěly přišlo na nějakých 80 milionů peset, což je podstatně vyšší suma, než si nárokoval Ecclestone.
Balestre ve čtvrtek před termínem Grand Prix potvrzuje jména pilotů, kteří mají možnost usednout do monopostů, po příjezdu na okruh je kontaktován zástupci FEA (Federacion Española de Automovilisimo, vrcholný orgán španělského automobilového sportu) s nabídkou, že poukáží na konto FISA šek ve výši všech požadovaných pokut. Tím by se záležitost vyřešila a Ecclestone by na své image nic neztratil. Ale ani Balestre nemá zájem vypadat jako člověk lačný peněz – jde o princip a ten velí, že pokuty musí zaplatit individuálně jezdci, jak se praví v regulích. Veřejně prohlásil, že jeho zájmem není zlikvidovat závod a proto prodlužuje termín splátky pohledávek do pátečního rána. Sice to neřekl nahlas, ale de facto tím naznačil FEA, že pokud chce platit, ať se dohodne s piloty. Následují už jen spekulace – pro záchranu závodu by to stačilo, ale FOCA by tím vlastně musela přiznat porážku a podrobení se FISA. Takže o desáté dopolední vyjely na trať pouze monoposty Ferrari, Alfy Romeo, Oselly, Renaultu a de Villotův Williams. Ten záhy zase z trati zmizel – protože mu to nařídil Frank Williams. Španěl sice nepatřil pod křídla FOCA a nemusel by poslouchat, ale jeho polem působnosti byl i šampionát Aurora, kde sváděl bitvu o celkové vítězství s Chilanem Salazarem. A rozzlobit si Williamse by znamenalo mít potíže s dodávkou náhradních dílů – kde jinde by je Emilio sehnal?
FOCA vyčkává, přeci jenom je schopna Španělům nabídnout podstatně pestřejší představení. A náhle se na scéně objevuje RACE (Real Automovil de España, Španělský automobilový klub). Po právní stránce má nulové kompetence, protože právě před rokem postoupil kontrolu nad všemi závodními akcemi spojenými s motorismem FEA, ale teď cítí příležitost. Prezident RACE Marquis de Cubas jedná s Ecclestonem a je ochoten se podílet na veškerém riziku, které by pořádání Grand Prix bez souhlasu FIA přinesly. Jenže je tu nebezpečí, že nakonec povede veškerá snaha vniveč a závod nebude do šampionátu započítán. Spravit by to mohla intervence u ministra sportu, který by svou autoritou nahradil FISA a zachoval, ovšem silně pofidérní, zdání, že je všechno v pořádku. V podstatě nejde o nic jiného, než vyšlapat cestičku pro „věrné“ FISA, aby jejich start v jednoznačně „pirátském“ závodě měl aspoň na první pohled punc legality.
Alan Jones byl kapitánem "pirátského" závodu, ale radost z vítězství rozhodně neměl. | foto: Williams F1 Team
KOUKEJTE VYPADNOUT!
Necelou hodinu po začátku pátečního tréninku dochází ke zvratu. Ferrari, renaulty, alfy a Cheeverova osella mizí z trati, z reproduktorů se ozve zpráva, že závod bude pořádán pod společnými zástavami FOCA a RACE. FISA a její prodloužená ruka FEA jsou tím ze hry, takže není potřeba, aby se její zástupci dále zdržovali v areálu okruhu. V praxi to znamená, že na první pohled zdvořilá žádost o vyklizení pozic proběhla mnohem dramatičtěji – například oficiálního pozorovatele FISA, Belgičana Maurice Beliena, eskortuje za hranice pozemku Jarama policie. Zmatení diváci pak mohou fandit Brabhamu a Williamsu – při fotbale. Mechanici vytáhli na cílovou rovinku čtyři pneumatiky, udělali z branky, někde sehnali míč a snažili se zemi FC Barcelony a Realu Madrid dokázat, že umí do kulatého nesmyslu také obstojně kopnout.
V půl jedné přichází další prohlášení. Generální ředitel Renaultu Gérard Larrousse má pro zainteresované strany zásadní informaci: „Z důvodů praktických, mezi něž patří otázka pojištění při případných nehodách, ale i sportovních, neboť se nedá předpokládat, že Grand Prix Španělska s ohledem na pořádání bez souhlasu FIA bude zařazena do šampionátu F1, nehodláme v dalším tréninku pokračovat…“
Večer se na obou stranách bojiště horečně hledá řešení, které ovšem vždy končí ve slepé uličce. Postoj týmu FISA schvaluje i Aleandro Buzzi, zastupující komisi pro otázky sponzorů, Beliena navštěvuje princ de Baviera, reprezentant FEA a pokouší se ho přimět k jednání s Mosleyem. Ten však odmítá vpustit Belgičana do svého hotelového apartmá. Opět vystupuje do popředí Marquis de Cubas a zkouší jeden z posledních triků – RACE přeci podléhá také FIA, proč by nemohl španělský autoklub nahradit FISA? RACE by převzal veškeré záruky a poskytl by tak závodu legalitu. Italové váhají, Renault odmítá a záhy se tato konstrukce zbortí. Zástupce FIA odmítá vyšachování FISA z Grand Prix, protože by tím byl poskytnut nebezpečný precedens pro další podniky.
NENÍ CESTY ZPÁTKY
I Balestre si uvědomil, že mít trvale hlavu v písku a nevidět, co se děje kolem, není vždy nejlepší řešení. V sobotu odpoledne se telegramem z hotelu, kde sídlí, pokusí zachránit sedmý podnik šampionátu F1 1980. Slibuje účast v závodě pro všechny piloty, pokud FISA bude mít kontrolu nad španělskou Grand Prix. S ohledem na fakt, že Ferrari, Renault a Alfa Romeo od pátečního poledne zůstaly skryty pod plachtami, postavení na startu by měl vyřešit dodatečný trénink. To se vůbec nelíbí FOCA, jejíž odpověď je zamítavá – týmům by chyběly pneumatiky, znamenalo by to opětovné nastavování těsnících lišt, převodovek, prostě je pozdě. Balestre tak může už jen zavolat zástupcům Ferrari, Renaultu a Alfy Romeo, že na nedělní závod se budou dívat maximálně v televizi. Všechny tři týmy balí a odjíždějí z Jaramy ještě v sobotu večer.
Ptáte se, proč s nimi také neputovala Osella? I to naznačuje, jaký chaos ve Španělsku panoval. Enzo Osella se zdráhal připojit k FOCA, ve hře byla totiž nejen licence pro F1, ale i starty sportovních vozů, kde se italský tým rovněž etabloval. Všechno vyřešil zástupce kosmetické firmy Denim, takto generální sponzor týmu – ačkoliv kromě investovaných peněz neměl s motosportem vůbec nic společného, o potřebné licenci k provozu závodní stáje ani nemluvě, prostě podal přihlášku pod svým jménem – a prošlo to.
Už v pondělí po závodě se nedaleko legendární athénské Akropole sešel výbor FIA a jeho rozhodnutí nikoho nepřekvapilo. Závod byl překlasifikován jako nemistrovský, protože nesplňoval všechny náležitosti podniku zařazeného do šampionátu Grand Prix F1. Dále FIA opět zdůraznila, že postoj FISA byl správný a asociace nadále bude ze strany nejvyššího orgánu motosportu podporována. A protože přes veškeré proklamace FOCA a zejména Ecclestone svým jednáním prokázal, že není schopen obhajovat zájmy všech týmů v F1 (což FOCA předtím vehementně tvrdila), od zmíněné schůze FIA ztratil mandát právoplatného člena FISA, který mu byl přidělen právě kvůli jeho vedoucímu postavení ve FOCA.
Předchozí díl: Balestre zahajuje útok
Příště: F1 na okraji propasti
