První část najdete zde.
Williams
Na Nürburgringu Williams jen doladil svůj aktuální balík, drobné změny postihly přední křídlo, kryt motoru v oblasti výfuků a zvětšené výstupky za difuzorem.
Podle technického ředitele Sama Michaela je nutné vůz při každém závodě zrychlit o 2 nebo 2,5 desetiny sekundy jen aby zůstal na stejné úrovni ve srovnání s ostatními. Takový trend by měl přetrvat až do konce sezóny, protože všechny aerodynamické poznatky se přesunou do příští sezóny.
Michael také dodal, že Williams pravděpodobně KERS vůbec nenasadí. Setrvačníku jako úložiště energie se tak v F1 zatím nedočkáme. Vývoj ale nebyl k ničemu a systém najde uplatnění v jiných oblastech automobilového průmyslu.
Toyota
Toyota hlásila velké novinky, ale těch jsme se nedočkali. Přesto patří vůz stále mezi ty nejrychlejší. Jedinými novinkami jsou křidélka před bočnicemi (1), které slouží k usměrnění vzduchu tak, aby bočnice generovaly menší vztlak a nástavba zadního křídla (2) podobná těm u BMW a Force India.
BMW Sauber
Tým očekával podobný pokrok, jako učinil při zavedení velkých změn v Barceloně, tentokrát prostřednictvím méně nápadných změn. Okraje předního křídla (1) jsou na konci ohnuté kvůli lepšímu směřování vzduchu ve spodní části vozu a difuzor (2) má hranaté okraje a využívá tak maximální prostor vyhrazený technickými pravidly. Dále byla upravena podlaha a zadní zavěšení.
Robert Kubica byl z modifikací zklamán, protože očekával větší pokrok, ale šéf týmu Theissen vysvětlil, že zatím nemá tak dobrý balík jako jeho kolega Heidfeld a nemohl tedy plně využít potenciál vozu.
Další větší úpravy jsou naplánovány na závody ve Valencii a Singapuru, bude mezi nimi třetí a čtvrtá verze dvojitého difuzoru.
McLaren
Hamilton obdržel v Německu vůz, který by se za normálních okolností dal nazvat jako MP4-24B. Zásadní změny se odehrály téměř v každé jeho části. Přední křídlo a kryty předních kol (paradoxně jednodušší) si můžete prohlédnout zde.
Nový je i mírně asymetrický dvojitý difuzor (nahoře) s mohutným otvorem v horní části. McLarenu údajně trvalo delší dobu, než plně pochopil jeho funkci a toto je první plnohodnotná verze.
Další na řadě je nový kryt motoru (nový - 1 a 3, starý - 2 a 4), který je plošší a měl by tedy zajistit čistější proudění vzduchu k zadnímu křídlu. Při pohledu zezadu pak vidíme jiné výstupy vzduchu u výfuků - v tomto ohledu zřejmě tým drží rekord, jde již o čtvrtou verzi v tomto roce.
Zbývajícími novinkami jsou podlaha (už bez otvoru před zadními koly) a modifikované zadní zavěšení, obojí se pravděpodobně vztahuje k difuzoru. To, co je pro McLaren nejdůležitější ale pronesl technický ředitel Paddy Lowe: „Vše, co jsme přivezli, funguje.“ Tým tak překonal ten úplně největší problém a podle slov šéfa týmu Whitmarshe i dalších členů týmu už nehodlají letošní model tak rychle odstavit a soustředit se jen na příští rok. Příští vůz bude sice kvůli velké palivové nádrži velmi odlišný, ale aerodynamika se příliš nezmění a to, co se tým letos naučí, zužitkuje v budoucnu. Mark Williams, jeden z vysoce postavených konstruktérů, dodal, že tým má spoustu nových nápadů, na kterých pracuje a je omezen jen výrobní kapacitou. V příštích závodech bychom se tak měli dočkat ještě dalších velkých změn.
To by ale neměl být ten případ v Maďarsku. Pro příští závod se chystá jen druhý balík pro Kovalainena a drobné úpravy, které mají dále vylepšit stávající aerodynamický komplet. Kovalainen pochopitelně není se situací příliš spokojen. Širší veřejnost neví, jak velké rozdíly mezi vozy McLarenu byly a tak teď podle vlastních slov vypadá neschopně. McLarenu sice nefungovalo především přední křídlo, které měl i Kovalainen nové, ale ono samotné problém neřeší. „Nové přední křídlo toho se starou zadní části moc nepřináší. Přítlak vpředu je větší a zvýšila se maximální rychlost, ale neřeší to problém, protože přítlak schází především vzadu,“ vysvětlil finský pilot.
Heidfeld o potížích s pneumatikami
Pneumatiky jsou velmi citlivé na změnu teploty, i dva stupně mohou udělat velký rozdíl. Vypadá to tak jen zvenčí, nebo to tak vidíte i vy z kokpitu?
Nick Heidfeld: Letos je to těžší, než kdy předtím. Už jsem téměř vzdal naději, že přijedu na závod a budu vědět, která pneumatika funguje. Neví se to. I dnes byli někteří na superměkkých a jiní na středních.
Simulace nepomůžou?
NH: Ne, nejsou dost dobré. Teplotní okno je příliš malé. Přál bych si pneumatiky, jaké byly dříve. Daly by se vyrobit i pneumatiky, které mají větší teplotní okno a i tak nabídnou větší rychlost a přilnavost. Ale protože máme jednotného dodavatele, není tu soutěž a nevyrábí se nic rozumného.
Začalo to už s drážkovanými pneumatikami, ale teď máme slicky a pořád jsou tu problémy...
NH: Tento rok jsem u slicků viděl věci, které jsem nikdy předtím nezažil. Především zadní pneumatiky se drolí a problém nechce odejít.
Další poznámky
Barrichello podal vysvětlení, proč je pomalejší, než týmový kolega Button: „Na začátku sezóny jsem nemohl mít kryty kol, které dávají přítlak, protože jsem měl jiné zadní brzdové třmeny. Protože je vyšší (Button), může mít hmotnost rozloženou více dopředu, než já. To vysvětluje desetinu vteřiny, kterou ztrácím s plnou nádrží. S prázdnou nádrží ho porážím častěji, než on mě a on mě poráží, když je v nádrži větší množství paliva pro závod.“
Nejmenovaný konstruktér McLarenu: „Bez poměrně zásadního přepracování budou motory Cosworth velmi zaostávat jak ve ztrátě výkonu s najetou vzdáleností, tak ve spotřebě paliva.“
S plánovaným zvýšením minimální hmotnosti vozů se navíc výhoda motorů s nižší spotřebou ještě zvýší.
Ferrari do konce července dokončí první model vozu pro příští sezónu ve velikosti 60 %. Tým okamžitě začne s testy v aerodynamickém tunelu. Kromě toho na konci letošního roku obdrží vlastní simulátor za 5 milionů eur. Jezdci dosud trénovali na zastaralém simulátoru Fiatu, který byl původně projektován pro sériové vozy.
Robert Kubica by oproti všeobecnému povědomí neměl mít problémy s motory. Použil sice už šestý z osmi, z toho rovnou dva měl vyřadit v Silverstonu a jeden z nich měl najeto jen pár desítek kilometrů, ale nakonec se ukázalo, že oba je možné opravit a ještě použít.
Bývalý konstruktér Hondy Jacky Eckelaert vysvětlil, že pro správnou funkci dvojitého difuzoru musí mít vůz dostatečně široký nos.
Nad rychlostí letošního vývoje se zamyslel Sebastien Bourdais: „To, co bylo loni vyhrazeno na celou sezónu, teď některé týmy změní mezi dvěma navazujícími závody.“
Pro McLaren byl víkend na Nürburgringu pozitivní kvůli velkému pokroku, ale samotný závod se tak dobře nevyvíjel. Hamilton si kvůli defektu po kontaktu s Webberem poškodil i podlahu a brzdový kanálek, Kovalainen měl zase z kvalifikace strategii vhodnou pro mokrý závod. Během 15 minut, kdy jezdci přivezou vůz na startovní rošt tak odkroužil 5 kol, aby spálil přebytečný benzín. Je ale třeba dodat, že lehčí vůz by mu k lepší pozici na startu asi nepomohl.
McLaren měl navíc problémy s pneumatikami. Při jízdě na limitu se Kovalainenovi se starým vozem drolily. Před koncem se snažil přidat a pneumatiky tak zničil, že by údajně vibrace vůz během několika kol odstavily.
Komerční sdělení
