Dominantní Red Bull
Nejviditelnější změny jako nový nos, kryt motoru a dvojitý difuzor jste si mohli prohlédnout zde. Stačilo by to ale k takové změně poměru sil, jaký byl k vidění v Británii? Pokud uvážíme, že při korekci časů podle paliva ztrácel jindy suverénní Brawn na Vettela šest desetin sekundy a v závodě skončili Barrichello s Buttonem na třetím a šestém místě se ztrátou 41, resp. 46 sekund na vítěze, rozdíl musí být i v něčem jiném.
Jako obvykle za tím stojí pneumatiky. Problémy s jejich zahříváním měl Brawn už v Číně, kde se na nízké teplotě trati podílel především déšť a potíže Brawnu se zadním zavěšením. To bylo od té doby dvakrát upraveno a v Silverstonu bylo sucho, zdá se ale, že ani to nepomohlo.
Závodní pneumatiky jsou na teplotu extrémně citlivé a nejlépe fungují při teplotách někde mezi 80 a 130 stupni Celsia. V takovém případě začne působit takzvaný chemický grip - směs se začne lepit k asfaltu. A slovo lepit rozhodně není přehnané, jak můžete vidět na obrázku.
Pneumatika McLarenu MP4-20 (Magny-Cours 2005)
Dalším prostředkem, kterým pneumatika poskytuje vozu přilnavost je mechanický grip. Ten je založen na pružnosti pneumatiky, díky ní je obtížnější narušit její přilnavost k povrchu a vůz může projíždět zatáčky vyšší rychlostí. Dá se tedy říct, že čím měkčí směs pneumatiky je, tím vyšší přilnavost poskytuje, i když i tady je samozřejmě hranice, za kterou se situace otočí.
Jako obvykle je vše vzájemně propojeno a při deformacích pneumatiky dochází k jejímu zahřívání, tím přichází ke slovu nejen chemický grip, ale současně s rostoucí teplotou se stává pneumatika měkčí. Využití mechanického gripu pak závisí na různých faktorech jako aerodynamický přítlak, rozložení hmotnosti, charakteristika trati, geometrie zavěšení, nebo například nastavení pružin a tlumičů.
V případě, že některý z těchto prvků správně nefunguje, pneumatiku není možné zahřát a nedostaví se požadovaný mechanický ani chemický grip.
U Brawnu se zřejmě jedná o problém v oblasti zavěšení, jejich vůz je k pneumatikám velmi mírný, což je výhodou v horkých podmínkách, které panovaly v posledních závodech v Turecku nebo Monaku. Pneumatiky se pomaleji opotřebovávají, takže vydrží delší dobu v optimálním stavu. Red Bull je k nim agresivnější a umí je lépe využít v chladnějších podmínkách, nevýhodou je méně stabilní rychlost v závodech. Na celou situaci má vliv i konkrétní trať (v Silverstonu je málo tvrdého brzdění, takže se pneumatiky zahřívají hůře) a jezdec (Button patří mezi jezdce, kteří jsou k pneumatikám mírnější, podobně jako například Heidfeld nebo Räikkönen). Podobnou situaci jsme mohli vidět i minulý rok, kdy bylo Ferrari rychlejší v teplých podmínkách a ztrácelo zejména v dešti a kvalifikacích.
Nežádoucí je i překročení správného rozmezí teplot. Pneumatika je potom příliš měkká, aby vydržela vysokou zátěž a dochází k oddělování vrstev, nebo tvoření puchýřů. Do takové situace se dostal například Vettel letos v Monaku nebo Kovalainen loni v Montrealu.
Jak velkou měrou se na náskoku Red Bullu v Silverstonu podílí pneumatiky a kolik přinesly rozsáhlé úpravy není možné rozhodnout, ale šest desetin na kolo by klidně na vrub pneumatikám připadnout mohlo. Až se v příštích teplejších závodech dostane Brawn zpět do formy (sám Webber přiznal, že na jiných tratích bude Brawn mnohem silnější), mohli bychom se snad konečně dočkat těsnějších soubojů o vítězství. Obzvlášť pokud budou úpravy Red Bullu skutečně fungovat.
Dosud byly slabinou Red Bullu pomalejší zatáčky, ve kterých by měl pomoct zvětšený dvojitý difuzor a změna rozvoru. Ta podle všeho neslouží k posunu rozložení hmotnosti dopředu jako u Ferrari, ale právě naopak. Podle některých zdrojů se navíc ve skutečnosti rozvor nezměnil - obě nápravy se měly posunout o stejnou vzdálenost dopředu, což dokazuje i srovnání s vozem Toro Rosso, které má starší verzi monopostu.
Srovnání RB5 a STR4 (celý obrázek zde)
Ve světě F1 se tradičně všechno měří podle financí. Změna rozvoru vyšla Red Bull na 2 miliony liber. To je v dnešní době nezanedbatelná suma, na druhou stranu se to jeví jako velmi efektivní investice ve srovnání s brazilským zadním křídlem McLarenu, které loni stálo 5 milionů liber.
Celkem se na voze objevilo 65 nových součástí, z nichž některé dorazily z továrny v Milton Keynes až v pátek ráno, a snaha o snížení hmotnosti dosáhla snad už absurdních rozměrů. Loga sponzorů se na kombinézách neobjevila jako tradiční nášivky, ale byla přímo nabarvena, což vedlo k úspoře celých 70 gramů.
Kvůli velkým změnám musel monopost znovu projít předním i zadním crash-testem, což se podařilo v pondělí. Podle technického ředitele Geoffa Willise se to ale vyplatilo a termín mohl být ještě těsnější. Také přiznal, že úpravy jsou výsledkem nejen vlastního výzkumu, ale i pozorné studie vozů Brawn GP.
Force India
Tým si připravil nové přední křídlo, které relativně nenápadně napodobuje řešení Brawnu. Sutil se ale po těžké havárii v kvalifikaci musel vrátit k původní verzi, nebylo totiž připraveno dost náhradních dílů. Kromě křídla musel jet se starým šasi, vyměněn musel být i motor a převodovka. Dalšími důležitými novinkami jsou nová podlaha, dvojitý difuzor a zadní zavěšení.
Celkový přínos tým odhadnul na šest desetin na kolo a Fisichella se údajně nebýt Sutilovi kolize mohl dostat na třináctou pozici na startu.
Může se McLaren soustředit na příští rok?
I když Hamilton ještě v Turecku tvrdil, že tým nezná příčinu potíží, před Silverstonem jeden z inženýrů prozradil, že opak je pravdou. To ale neznamená výstup týmu zpět na výsluní, protože podle jeho slov „zjistit, kde problémy leží, je něco zcela odlišného, než je napravit“. To ale podle něj neznamená, že problematický musí být i monopost pro příští sezónu. Kvůli užším předním pneumatikám a nutnosti vozit až 200 kg paliva jsou totiž v základní koncepci vozu zásadní rozdíly.
V Silverstonu jezdil MP4-24 poprvé bez systému KERS. Na trati se příliš často nebrzdí a tým odhadl jeho přínos na 0,15 sekundy na kolo (standardně je to přibližně 0,3 sekundy). Vzdal se ho kvůli experimentům s rozložením hmotnosti.
Komerční sdělení
