„Chování F60 v Barceloně bylo ve srovnání s prvními závody zcela odlišné. Byla mnohem větší zábava ho řídit, bylo stabilnější, mělo vyšší přilnavost a vyšší přítlak. Byl to velký krok kupředu, který ukazuje, že se po obtížném startu dokážeme hodně zlepšit,“ chválí upravenou verzi monopostu Ferrari Felipe Massa.
F60B, jak někteří upravený vůz nazývají, poprvé vyjel předminulý víkend na rovince ve Vairanu. Pod povrchem se skrývala přepracovaná hydraulika a elektronika v zadní části společně s odlehčeným šasi, které měl zatím k dispozici jen Kimi Räikkönen jako těžší jezdec. Na jeho vývoji Ferrari pracovalo už od konce loňského roku a při jeho výrobě se používá nový způsob vrstvení uhlíkových vláken. Konkrétní číslo, o které šasi zhublo, dosud není oficiálně známo, spekulace hovořily o divokých 15 kg, později se odhady přes deset dostaly až k šesti a nakonec ke třem kilogramům. Vzhledem k nízké hustotě karbonového kompozitu by 10 kg znamenalo nutnost odebrat asi 5700 cm3 materiálu (jako pět a půl krabice mléka), je tedy jasné, že i přes nový způsob výroby je reálné jedno z nižších čísel.
První špionážní fotky neukazovaly žádné zásadní změny, bližší prozkoumání v Barceloně ale odhalilo, že na povrchu zůstalo beze změny jen málo součástí. Projdeme vůz odpředu dozadu a uvidíme, co vše je na něm nového.
Přední křídlo se dá označit za zcela nové. Jiný je tvar postranních ploch, především jejich profil s malou Gurneyho klapkou (1), kterou nově najdeme i na druhém patře křídla (4). Hlavní plocha je na okrajích zvednutá (2) a okraje (3) jsou úplně jiné – rozšířené s novým vertikálním prvkem po vzoru Brawnu (detail vlevo dole). Na stejné fotce můžeme vidět u jiný tvar uchycení vertikálního usměrňovače se zrcátkem (5). Vpravo dole je stará verze předního křídla.
Na krytech předního kola můžeme najít prodloužený výstupek (nová verze vlevo), který pravděpodobně slouží k efektivnějšímu směřování vzduchu k brzdám.
Začátek podlahy, který měl dříve komplikovaný, ale hladký tvar (vpravo), má nyní po stranách vykrojení k lepšímu odvádění vzduchu k deflektorům a dále pod podlahu vozu.
Kryt motoru a bočnice nesou zřejmě nejviditelnější změny. Na první pohled zaujme nové tvarování oblasti výfuků (1) a přepracovaná koncepce odvádění horkého vzduchu od chladičů ukrytých právě v bočnicích. Dříve byl vzduch veden k širšímu zadnímu výstupu (dole), ten byl ale nyní radikálně zúžen, bylo tedy nutné najít otvory jinde (2,3,4). Kvůli zabudování difuzoru bylo pravděpodobně nutné zvednout převodovku, alespoň tak naznačuje vyšší uchycení zadního zavěšení, především tyče pushrod (5).
Zadní křídlo zůstalo téměř stejné, zvýšil se jen počet otvorů po jeho stranách na čtyři. Tyto otvory slouží ke snížení turbulencí.
Poslední a pravděpodobně nejsledovanější změnou je dvojitý difuzor. Ten způsobil po fotkách z Vairana největší rozruch, zdálo se totiž, že je stále jednoduchý (dole). Na fotce ale vidíme, že skutečně má druhé patro (1), i když ve srovnání s jinými týmy o poznání nenápadnější. Dále se zmenšil počet vertikálních výstupků (3) a zvětšily se jeho okraje po vzoru Red Bullu (4).
Zajímavé jsou také zuby uprostřed horního okraje (2). Jsou součástí tzv. Gurneyho klapky, která slouží ke zvýšení přítlaku generovaného daným profilem. Ta mívá běžně jednoduchý tvar a je položena přibližně kolmo k obtékané ploše. Využívá vlastností mezní vrstvy (molekuly vzduchu těsně nad povrchem s nulovou rychlostí), která se s délkou obtékaného povrchu zvyšuje. Proto je Gurneyho klapka na difuzoru mnohem větší, než například na předním nebo zadním křídle. Cílem je razantní zvýšení přítlaku při relativně malém zvýšení odporu vzduchu.
Zuby jsou určitým kompromisem, který odpor vzduchu o něco sníží, ale zvýšení přítlaku je stále znatelné. Dalšími důsledky je rozdělení velké vlny na několik malých vírů a nižší posazení proudu vzduchu za vozem. Toto řešení čas od času používají týmy v Monze na zadním křídle, cílem je zmenšení "pytle" za vozem a znesnadnění předjíždění. Jestli mají zuby v podání Ferrari vliv na předjíždění ale bez podkladů z CFD simulací zřejmě neodhadneme.
Tato verze dvojitého difuzoru samozřejmě není definitivní a v průběhu sezóny se bude dále vyvíjet. „Je tu ještě spousta prostoru pro zlepšení,“ říká Aldo Costa. Prvním krokem pro zvětšení difuzoru bude nová skříň převodovky.
Malý obrázek o hodnotě těchto úprav si můžeme udělat z následujícího grafu. Svislá osa ukazuje ztrátu nejlepšího Ferrari na celkový nejlepší čas v sekundách. Červená čára znázorňuje nejrychlejší časy zajeté v kvalifikacích, zelená pak nerychlejší kola v závodech. Okolnosti v jednotlivých víkendech byly samozřejmě různé, ale dá se říct, že oproti ostatním udělalo Ferrari pokrok v řádu několika desetin, obzvlášť na trati, která je tak náročná na dosud nejslabší stránku Ferrari – přítlak.
„Říká se, že auto, které je dobré v Barceloně, je dobré všude. Nejsem si jistý, jestli to je pravda, ale můžu říct, že jsme byli opět konkurenceschopní. Auto zatím není dokonalé, to není žádné, stále máme nějaké problémy s tvrdší směsí, zejména v prvním kole,“ hodnotí situaci Massa.
Tou nejslabší Ferrari stránkou je tak momentálně spolehlivost a strategie. Obojí tým připravilo už o pěknou řádku bodů. Jako další špatné rozhodnutí se jeví výpočet převodů pro Španělsko – Räikkönen se na cílové rovince nedokázal dostat před Heidfelda, v kritickém okamžiku motor totiž vždy narazil na omezovač.
Takže kdy bude Ferrari opět vyhrávat? „Na to se ptám sám sebe každé ráno, když se podívám do zrcadla,“ odpovídá Costa.
Komerční sdělení
