Jak jste spokojený se začátkem sezóny z pohledu Red Bullu?
Adrian Newey: Samozřejmě jsem potěšen. Pokaždé, když se mění pravidla v takové míře jako teď, tak je v období průzkumů spousta práce – pro nás ve skutečnosti začala už v dubnu loňského roku. Pracujete tak trochu naslepo, neměli jsme žádné lidi, kteří přišli z jiného týmu, nebo naopak do jiného odešli, takže jsme nevěděli, co dělají ostatní a jaké mají výsledky. Víte, jak jste na tom vy, ale netušíte, jaké to je ve srovnání s ostatními.
Ještě před sezónou auto vypadalo dobře a chovalo se podle našich představ. Nedostalo se nám žádných nepříjemných překvapení, což se někdy stává. Když jsme si to ověřili, snažili jsme se o poklidné předsezónní období. Nezajížděli jsme žádné předváděcí časy nebo něco takového. Takže až do Melbourne jsme opravdu nevěděli, kde se ve skutečnosti nacházíme a po prvních čtyřech závodech, ve kterých jsme byli konkurenceschopní, si můžeme oddechnout.
Nasadíte v Monaku svůj dvojitý difuzor? Je to náročné vzhledem k filozofii konstrukce vašeho vozu?
AN: To ano. Koncept dvojitého difuzoru příliš nesedí s konstrukcí a aerodynamikou našeho vozu, takže bylo náročné vymyslet něco, co přinese zlepšení výkonů. Pro Monako máme něco v plánu. Podle názvu to dvojitý difuzor je, takže má otvor, který byl prohlášen za legální. Ale ve způsobech přístupu k této věci a jejímu zabudování do vozů uvidíme tuto sezónu mnoho variací.
Znamená dvojitý difuzor jen zisk, nebo i ztratíte některé výhody vaší konstrukce zadní části?
AN: Je to výhoda. Jaká, to nevíme, protože jsme ho nezkoušeli zabudovat do auta se zavěšením pushrod, nevíme, jestli bychom tak získali více. Cílem bylo zavést ho do našeho vozu.
V minulých letech jste mluvil o odchodu do jiných sportů, jako jachting. Zvýšila změna pravidel vaše nadšení pro F1?
AN: Říkal jsem, že od doby, kdy jsem vystudoval, jsem strávil celou kariéru v motorsportu a že bych někdy chtěl dělat i něco jiného, než jen odejít do důchodu. Pořád bych to chtěl. Nevím přesně, kdy to bude, ale chtěl bych zkusit i něco jiného.
Nápad s jachtingem vzniknul tak, že na motorsportu mě fascinuje to, jak se v něm jako v jednom z mála sportů prolíná technologie se sportovci – v tomto případě jezdci. Když vypustíte motorsport v celém rozsahu včetně rallye a motorek, zůstává jen velmi málo sportů, kde je to stejné a jachting je jedním z nich. Velké změny v pravidlech mám rád, jsou motivující.
Před letošní sezónou byla poslední velká změna v roce 2005, když se zvedlo přední křídlo a difuzory byly více omezeny, to byla změna středního rozsahu. Dál musíte jít až do roku 1998, před kterým byla velká změna. Myslím, že v období velké stability pravidel závisí vývoj na evoluci čísel, je to o tom, kolik iterací dokážete provést. Nemusí to být nezbytně chytré, stačí jen spousta iterací. Já mám raději řešení, která jsou promyšlená a nevyžadují tolik vývojových kroků.
Existuje tuto sezónu možnost velkého skoku vpřed, když někdo odhalí nový prostor v pravidlech?
AN: Ano, prostor tu je, ale je otázka jestli ho někdo odhalí nebo ne. Když se pravidla změní tak moc a pracujete s vozy teprve tři měsíce, tak ano, je tu příležitost pro velké skoky.
Je to postupný proces, nebo se dá najít něco velkého?
AN: Obecně to bude postupné, ale protože jsme v porozumění celku na relativně nízké úrovni, tak existuje příležitost přijít s něčím velkým.
Je způsob vaší práce a vývoje během sezóny v něčem podobný s rokem 1998?
AN: Myslím, že největší změnou od roku 1998 je to, o kolik jsou nyní týmy větší. Nepamatuji si přesně, kolik lidí tehdy McLaren měl, ale hádám, že to bylo přibližně 250 až 300. Myslím, že Honda jich měla kolem 750, než to trochu vyškrtala.
Týmy jsou nyní dvojnásobné v porovnání s obdobím před deseti lety, to znamená, že mají mnohem větší zdroje, zejména inženýrské. V roce 1998 jsme v McLarenu měli jen jeden aerodynamický tunel, který fungoval asi 12 hodin denně 5 dní v týdnu. Teď mají některé týmy dva tunely, které jedou 24 hodin, 7 dní v týdnu, takže probíhá asi čtyřnásobně intenzivnější testování v tunelech, než tehdy. To jsou velké změny a znamená to, že rychlost vývoje je vyšší, protože ta závisí především na velikosti týmu.
Považujete práci pod rozpočtovým stropem jako inženýr za atraktivní?
AN: Podle mě jsou rozpočtové stropy skvělé, pokud se nerozvinou jako komunismus. Komunismus nebo socialismus je teoreticky úžasný, ale historie ukazuje, že v praxi moc nefunguje. V Rusku vždy jeden člověk jezdil s Ladou a druhý s Mercedesem, ale teoreticky měli stejný plat. To mě na omezení rozpočtu znepokojuje.
Pro malý nezávislý tým by to asi bylo dobré. Snadno se to kontroluje a spravuje, ale jak to budete kontrolovat v případě automobilky, jejíž aktivity jsou mnohem širší a jak zamezíte prodávání dílů se slevou? Je to dobré, pokud jde o teorii, ale mám strach, že když se touto cestou vydáme, skončíme s různým hašteřením a obviňováním z podvádění a to je vždy to nejhorší, co se může v tomto sportu stát.
Co si myslíte o možnosti dvou verzí pravidel?
AN: Neřekl bych, že to je praktické.
Musíte kvůli novému difuzoru změnit vaše zavěšení pullrod na pushrod?
AN: Kdybychom to udělali, tak tuto sezónu nemáme nový difuzor, protože by to trvalo rok. Můžeme nasadit dvojitý difuzor, ale pravděpodobně nebude tak efektivní jako v případě, že bychom navrhli převodovku okolo něj. Ale taková je naše situace.
Myslíte, že je váš tým schopen bojovat až do konce šampionátu? Nebo by vám mohl dělat potíže nedostatek zkušeností?
AN: Z pohledu zdrojů jsme rozhodně menší, než někteří naši soupeři, ale z pohledu touhy a nabuzení pro to budeme dělat vše. Co bych mohl říct? Historie vám odpoví v budoucnosti.
Jsou pravidla v takové fázi, že chytré nápady jako u Brawnu a Red Bullu mohou překonat peníze, které může do vývoje investovat Ferrari a BMW?
AN: V to doufáme.
Ale obáváte se, že zkrátka nasypou do svých aut spoustu peněz?
AN: To udělají, ale domnívám se, že úspěch dodává týmu sebevědomí. Jako Red Bull Technology jsme loni vyhráli závod v Monze, ale když je vůz na stejném místě jako konstruktéři, dává jim to větší sebevědomí, je to bezprostřednější.
S vyhráváním je to legrační. Když nevyhráváte, vypadá to nedosažitelně a někdy se cítíte raněný, že nedokážete vyhrát. Když ho potom vyhrajete, nezdá se vám, že děláte něco odlišně. Najednou vyhrajete a zbavíte se tím problému. Lidé z Milton Keynes, kteří byli v Jaguaru a nyní jsou v Red Bullu se toho problému zbavili a možná to vnímají více, než když loni vyhráli v Monze.
Strávil jste nějaký čas tím, že jste dával věci do pořádku. Je teď Red Bull top týmem?
AN: Je to tým, který byl top týmem v posledních čtyřech závodech, ale jak víme, motorsport je prostředí, které se mění rychle, teď se musíme snažit se tam udržet.
Jste si stoprocentně jistý, že v Monaku nový difuzor bude, nebo to ještě není rozhodnuto?
AN: Musím říct, že je to těsné. Doufáme, že ho tam budeme mít.
Jsou tréninky ve čtvrtek další komplikací?
AN: Je to zkrácení rozvrhu o 24 hodin.
Je to tak těsné, že by to mohlo způsobit změnu?
AN: Ano, je to na hraně.
Když nebude v Monaku, bude v Turecku?
AN: Ano, v Turecku.
Bude na obou vozech, nebo by mohl být na jednom?
AN: Mohli bychom ho nasadit ve čtvrtek jen na jeden, a když bude fungovat, nasadit ho potom i na druhý. Nemáme v tom období aerodynamický test, kde bychom ho mohli otestovat. Když na auto dáváte něco tak odlišného, chcete vědět, jestli to pracuje tak, jak očekáváte. Monako není správné místo pro testy.
Jak důležitá je pro jezdce otázka hmotnosti?
AN: Pro mě je logické, aby měli jezdci společně se sedačkou minimální povolenou hmotnost. Když si vezmete někoho jako je Mark Webber nebo Robert Kubica, zvážíte je se sedačkou a stanovíte to jako minimální hmotnost, museli by mít lehčí jezdci nějaké závaží. Pořád by měli malou výhodu, protože závaží by mělo nižší těžiště, ale bylo by to vyrovnanější.
To se setkalo s odporem. Jeden můj dlouholetý kolega přišel s teorií, že lehčí jezdci by tím byli znevýhodnění, protože nejsou tak silní, ale ten stejný člověk řekl, že Alain Prost vyvinul historicky nejvyšší tlak na brzdový pedál a já si ho nepamatuji jako zrovna nejsilnějšího.
Ze Sebastiana Vettela se stala hvězda. Jaká je práce s ním?
AN: Popravdě si při práci s ním musíte uvědomit, kolik mu je let. To, jak se prezentuje, jak řídí auto a jak vám o něm vykládá, poskytuje informace a tak dále působí mnohem vyzrálejším dojmem, než jak se na pohled zdá. Je velmi inteligentní mladý muž a má velký potenciál. Je také milý, nejsou s ním problémy, jako s některými top jezdci.
Ve kterém období byste chtěl v F1 pracovat, vzhledem k tomu, jak se neustále mění pravidla?
AN: Žádné takové nemám, abych řekl pravdu. Když jsem přišel do Red Bullu, řekl jsem, že důvodem příchodu sem a odchodu od McLarenu je to, že jsem už v případě Williamsu a McLarenu pracoval v týmech, které za sebou měly vyhrané závody a tituly a snad jsem jim k dalším z konstruktérské stránky pomohl. Co se týká logistiky a chodu společnosti, vše tam bylo na svém místě.
Příchod do Red Bullu je jako návrat k nedokončené práci z mých dob u Leyton House. Je to malý tým, který se snaží vyrůst a dostat se nahoru. Leyton House se dostal do finančních potíží a předčasně skončil. Chtěl jsem být znovu v mladém týmu a podílet se s Christianem a ostatními na jeho rozvoji v něco, co jednou snad bude vítězit.
Zdá se, že posledních 15 let prostřednictvím různých týmů a různých rolí bojujete s Rossem Brawnem. Jak to vidíte?
AN: Zdá se, že stále na trati soupeříme, to je skvělé ne? Myslím, že je to zajímavé, protože i když v různých dobách zastáváme stejnou funkci, nás přístup by nemohl být odlišnější. Je zajímavé, že přes jejich rozdílnost oba přístupy vedou k dobrým výsledkům.
Jak by vypadal váš životopis, kdyby tu Ross nebyl?
AN: Byl by nudný.
Jak byste popsal rozdíl ve vašich přístupech?
AN: Ross je evidentně talentovaný inženýr, ale musíte zjistit od něj, jak své techniky vede. Z toho co jsem slyšel, to vypadá, že zastává ke konstrukci a k povolání technického ředitele manažerský přístup, zatímco v tom nikdy nebyla má síla ani můj zájem. Není to to, co na konstruování miluji a co mě zajímá. Nejde jen o mechanické věci, ale i aerodynamiku a celkovou konstrukci auta. To mě na motorsportu baví, rád přiložím ruku k dílu.
Jste překvapen výkony některých týmů v prvních závodech?
AN: Proběhla větší změna, než jsem očekával. Věděli jsme, že s takovou změnou pravidel se pořadí promíchá, nebo chcete-li, že je větší pravděpodobnost změny než obyčejně. Ale v takové míře jsem to nečekal.
Co je největším překvapením – ať už pozitivním, nebo negativním?
AN: Neřekl bych, že je tu jedno konkrétní překvapení. V posledních letech to byl souboj Ferrari a McLarenu s BMW v těsném závěsu. Takže to, že Ferrari, McLaren a BMW mají potíže postoupit z poslední části kvalifikace je větší změna, než jsem čekal.
Překvapuje vás, že vozy s KERSem jsou tak vzadu, nebo jste to čekal? A ovlivnilo to vaše rozhodnutí o jeho nasazení?
AN: Výkon KERSu je přibližně tam, kde jsme ho ze simulací očekávali, proto jsme ho před sezónou testovali a zajistili jeho základní spolehlivost. Ale je to poměrně komplikovaná technologie. Strategicky je skvělá, jak jsme viděli, pro předjíždění je velmi mocná, ale z pohledu absolutního času na kolo je spíše neutrální. A s Markem máme problém se s KERSem dostat pod minimální hmotnostní limit.
Nechtěli jsme jako BMW jít cestou jeho nasazení u lehčího jezdce a nenasazení u toho těžšího, protože zpětná vazba o chování vozu a jejich srovnání během závodního víkendu, zvlášť při tak omezeném testování, je pro mě velmi důležité. Takže mít dva vozy s odlišnou specifikací je něco, čemu jsem se chtěl vyhnout, pokud to bylo možné.
Je nepravděpodobné, že tento rok KERS nasadíte?
AN: To záleží na tom, kolik týmů ho bude mít. Čím více týmů ho má, tím je to těžší, protože jste vystaveni nebezpečí předjetí před první zatáčkou a tak podobně.
Jsou tratě, kde ho zkrátka musíte mít?
AN: Ne. Některé tratě sedí KERSu více, než jiné, ale není to tak velký efekt.
Pojedete letos Le Mans?
AN: Ne, obávám se, že nebude čas.
Už jste byl v pozici, kdy jste bojovali o výhry a o tituly. Je tým, ve kterém se nacházíte, schopen letos titul získat?
AN: Popravdě je moc brzy nad tím přemýšlet. Můj postoj je, že máme mít vždy hlavy sklopené, nestarat se o to, co dělají nebo říkají ostatní a zaměřit se na odvedení co nejlepší práce, které jsme schopni. Potom uvidíme, kam se dostaneme.
Komerční sdělení
