V dominantní formě na Hungaroring míří Mercedes, který tady ale po zavedení hybridních turbomotorů v roce 2014 ještě nikdy nevyhrál - v první sezóně jej o vítězství připravil Red Bull, loni se o to postaralo Ferrari.
Ostatní soupeři - a zejména Red Bull - věří, že díky vlastnostem okruhu budou Stříbrným šípům blíže. Ferrari bude chtít potvrdit status druhého nejrychlejšího týmu před dotírajícím rakouským rivalem, lepší formu díky absenci rychlých zatáček a nižším nárokům na motory očekává i McLaren.
VIDEO: Představení Hungaroringu (zdroj: Formula1.com)
Jedno kolo na trati nacházející se nedaleko Budapešti měří 4 381 metrů a nedělní závod je vypsán na 70 kol, což dává dohromady vzdálenost 306,63 km. Před letošním závodem byl okruh kompletně přeasfaltován a došlo i k úpravě obrubníků, proto se očekává, že by opět mohl padat rekordy.
Hungaroring je velmi klikatý - obsahuje 14 zatáček, z toho 8 pravotočivých a 6 levotočivých - většinu pomalých až středně rychlých. Jedna střídá v rychlém sledu druhou, piloti si proto nemají čas během kola nikde moc odpočinout.
Největší boční přetížení piloti zažívají v 4. zatáčce: 3,6 G. Kvůli absenci rovinek a obvykle horkému počasí je trať fyzicky velmi náročnou a inženýři se hodně věnují správnému chlazením vozů - čeká se opět teplo, i když ne až takové, jako obvykle.
Mapa Hungaroringu | zdroj: Formula1.com
Protože je celkem hrbolatá a zaprášená trať během roku málo využívána, o víkendu se časy rychle vyvíjejí a s přibývajícím provozem rapidně klesají. Smysluplně se na nastavení dá proto pracovat pouze v sobotním třetím tréninku.
Pro dobrý čas na kolo je klíčová maximalizace rychlosti ve druhém sektoru. Týmy zde volí na svých vozech maximální aerodynamický přítlak (byť ne až takovou extrémní úroveň, jako v Monaku) na úkor celkové aerodynamické efektivity. Důležité je poskytování přítlaku konzistentním a předvídatelným způsobem zejména v táhlých středně-rychlých zatáčkách. Aerodynamický odpor ani výkon motoru zde nejsou tak důležité.
Průměrná rychlost se pohybuje pouze kolem 190 km/hod - nejméně ze všech stálých závodních okruhů v kalendáři F1, pomaleji se jezdí pouze na městském okruhu v Monaku. Zatáčky se projíždějí průměrnou rychlostí 130 km/hod - každá zatáčka na dvojku až čtyřku.
Předjíždění je zde velmi obtížné, jediné místo představuje startovní/cílová rovinka, na níž se také v neděli bude nacházet první ze dvou DRS zón (40 m za zatáčkou č. 14), která by měly přispět k atraktivnější podívané. Ta druhá, o něco kratší, následuje hned za ní - začíná 6 m za první zatáčkou. Nejsou však nezávislé, sdílejí stejné místo detekce 5 m před poslední zatáčkou (č. 14).
Nejdéle se na plný plyn jede na startovní/cílové rovince, která měří 908 metrů a piloti tento úsek od zatáčky č. 14 zvládnou s pedálem na podlaze urazit za 10 vteřin. Na jejím konci budou monoposty díky DRS letos dosahovat rychlosti až 340 km/hod, což nebude patrné ze speed-trapu, který se v Maďarsku nachází pro mě nepochopitelně jen kousek za polovinou cílové rovinky.
Stav použitých součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Maďarska 2016 | zdroj: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images
Z pohledu motoru nároky Hungaroringu kontrastují s tím, co jsme viděli naposledy v Silverstone: jde o pomalou trať, kdy se na plný plyn jede pouze 44 % vzdálenosti (33 % času kola). Nároky na výkon jsou i kvůli jeho konfiguraci tentokrát nízké.
Spotřeba paliva je nízká, dosahuje maximálně 1,43 kg na kolo. Úbytek 10 kg paliva se projevuje zrychlením o 0,36 s na kolo.
Důležitá je zejména ovladatelnost pohonné jednoty spíše než její maximální výkon. Týmy zde často nasazují své V6 k poslednímu závodu jejich životního cyklu, pokud to je možné.
Tvrdé brzdné zóny poskytnou MGU-K dostatek příležitostí pro rekuperaci energie, zejména v 1. zatáčce a ve druhém sektoru, který vozy projíždějí hlavně na třetí rychlostní stupeň a maximální rychlost nikdy nepřesahuje 245 km/h.
Krátké dávky plynu mezi zatáčkami dávají podobně možnost MGU-H k rekuperaci tepelné energie z výfuků. Tato okamžiky jsou krátké (několik sekund), protože zde scházejí rovinky - krom hlavní cílové měří ta mezi 3. a 4. zatáčkou 790 m, hodně ale zatěžují vnitřní součástí motoru.
V Maďarsku si na své přijde i turbo, protože piloti neustále sešlapují a povolují plynový pedál a turbo, které rychle zabírá a pomáhá přesně dodávat výkon, hodně zlepšuje ovladatelnost a snižuje časy na kolo.
I když tedy okruh není náročný na motor s vnitřním spalováním (ICE), tak dává hodně zabrat systému pro rekuperaci energie (ERS) a jeho součástem. Proto výrobci motorů často volí tzv. mix & match přístup, kdy mezi sebou kombinují prvky pohonné jednotky z různých závodů.
Převodovku čeká 44 přeřazení během kola, což představuje poměrně nízkou zátěž.
Detailní údaje o brzdění do všech zatáček na Hungaroringu | zdroj: Brembo
Brzdy jsou velmi namáhány, technici okruh hodnotí 7. stupněm z desíti. Klíčem k úspěchu je zvládat teplotu třecího materiálu, aby výkonnost byla konstantní a opotřebení pod kontrolou.
Náročná je především první zatáčka, do níž se na vzdálenosti 145 metrů za 1,56 s brzdí z rychlosti 340 na 86 km/h po dlouhé rovince. Na piloty přitom působí přetížení 5,5 G, na pedál musí vyvinout tlak o síle 158 kg (za celý závod jde v součtu o 83,3 tun), přičemž výkon brzd dosahuje 2453 kW.
Krom toho se jinde moc prudce nebrzdí, od zatáčky č. 10 jsou požadavky na brzdy nízké. Hlavním problémem bývá vysoká teplota třmenů, protože kvůli po sobě rychle následujícím zatáčkám nemají kde vychladnout - proto týmy musí věnovat pečlivou pozornost optimalizaci brzdových kanálků, aby přiváděly dostatek vzduchu, výkonnost brzd byla konzistentní a opotřebení třecího materiálu pod kontrolou. Brzdí se na 11 místech okruhu (na dvou velmi tvrdě, na šesti středně-tvrdě), celkem 18 % času jednoho kola.
Pirelli do Maďarska veze o super-měkké (červená barva), měkké (žlutá) a středně-tvrdé (bílá) pneumatiky. Kvůli přetížení v zatáčkách, neustálé akceleraci, vysokému přítlaku a brzdění je jejich struktura pod velkým tlakem. Na Hungaroringu se nachází v podstatě jen jedna rovinka, pneumatiky proto neustále pracují.
Výběr pneumatik pro Velkou cenu Maďarska 2016 | zdroj: Pirelli
Opotřebení pneumatik zde nebývá vysoké vzhledem k povrchu dráhy a její konfiguraci, ty jen nemají kvůli absenci rovinek během kola kde moc vychladnout. Teploty asfaltu navíc často dosahují až 50 °C. V neděli se očekávají strategie o dvou zastávkách.
Z prvního místa na roštu to je do (vrcholu) první zatáčky daleko - 618 metrů: na dobrém startu tedy piloti budou moci vydělat. Boxová ulička měří 350 metrů (jedna z nejkratších v kalendáři), což se při 80km/h rychlosti dá zvládnout za 15,75 s.
Pravděpodobnost výjezdu safety caru je za posledních 5 let pouze 40%. Pro volbu strategie je klíčový start, kterému se týmy přizpůsobují. Pokud se povede, je vše v pořádku a postupuje se dle plánu, při ztrátě několika míst přecházejí na "plán B," který zahrnuje agresivnější strategii pro zisk pozic zpět.
Rekord zde drží Michael Schumacher, který zde během závodu v roce 2004 zajel kolo za 1:19,071 min, v 1. kvalifikaci v roce 2004 Rubens Barrichello dokonce za 1:18,436 min. Loni zde byl v závodě nejrychlejší Daniel Ricciardo s Red Bullem (1:24,821), v kvalifikaci o den dříve exceloval Lewis Hamilton s časem 1:22,020 min.
Video: Průjezd Hungaroringem s Kimim Räikkönenem (zdroj: Youtube)
Data ze sezóny 2015
Tréninky
- první: 1:25,141 (Hamilton)
- druhý: 1:23,949 (Hamilton)
- třetí: 1:22,997 (Hamilton)
- rozdíl P3 - P1: 2,144 s
Kvalifikace
- Q1: 1:22,890 (Hamilton)
- Q2: 1:22,285 (Hamilton)
- Q3: 1:22,020 (Hamilton)
- rozdíl Q3 - Q1: 0,870 s
- rozdíl Q3 - P1: 3,121 s
Závod
- nejrychlejší kolo: 1:24,821 (Ricciardo)
- čas vítěze: 1:46:09,985 hod / prům. rychlost: 170,816 km/h
- pódium: 1. Vettel, 2. Kvjat (+ 15,748 s), 3. Ricciardo (+ 25,084 s)
- maximální rychlost: 321,2 km/h (Massa v kvalifikaci)
- počet zastávek: 60
- vítězná strategie: 2 zastávky (v 21. a v 43. kole)
- celkový počet normálních / DRS předjetí: 9 / 16
Přes 300 fotografií z loňského závodu v Maďarsku najdete zde.
