První sektor začíná nejnáročnějším místem pro brzdy, kdy piloti zpomalují z rychlostí přes 322 km/hod na 90 km/hod při přetížení 5,3 G, přičemž na pedál musí vyvinout tlak o síle 121 kg. Před a za první zatáčkou se nacházejí dvě DRS zóny. Po výjezdu z ní na dvojku prudce přidávají z kopce do druhé zatáčky.
Zde je velmi snadné začít brzdit pozdě, zablokovat kolo a vyjet mimo ideální stopu. Místo láká také k příliš brzké akceleraci, což může narušit ideální průjezd třetí zatáčkou, postih se přenáší na celou následující 790 m dlouhou rovinku před čtvrtou zatáčkou, kde začíná druhý sektor. Trpělivost a preciznost jsou zde odměňovány dobrými časy.
Čtvrtá zatáčka je náročná - projíždí se velmi rychle a naslepo. Následuje pomalejší úsek - táhlá pátá zatáčka a pomalá šikana 6/7. Poté piloti přidávají a projíždějí o středně rychlou levotočivou a pravotočivou osmou zatáčku, které na sebe navazují s krátkou krátkým přidáním plynu. Musí trochu obětovat osmou, aby devátou zatáčkou projeli ideální stopou, protože časová ztráta se přenáší až do zatáčky č. 11 vzhledem k tomu, že desátá se projíždí naplno.
Za velmi rychlou jedenáctou zatáčkou, kterou projíždění na šestku kolem 270 km/hod, začíná třetí sektor. Prudce se brzdí do pravotočivé zatáčky, po níž přicházejí na řadu dvě táhlé vracečky: pomalejší třináctá a poslední čtrnáctá, jejíž průjezd na trojku (130 - 150 km/hod) trvá dlouhé dvě vteřiny.
Maximální rychlosti se měří na cílové rovince, ale už 310 m před první zatáčkou, nad čímž se opět podivuji, protože vozy, protože vozy brzdí až 122 m před ní (tj. o 188 m dále). Čísla pak nejsou reprezentativní, maximální rychlosti jsou mnohem vyšší, než se vám může z přehledu zdát. Více technických údajů o Hungaroringu najdete v podrobném článku zde.
Mapa okruhu (zdroj: FIA)
Potřetí za sebou a letos pošesté získal Rosberg pole-position, což výrazně zlepšilo jeho vyhlídky na triumf ve Velké ceně Maďarska - obzvlášť poté, co jeho týmový kolega bude startovat po výměně převodovky, motoru a šasi z boxové uličky.
Němec byl nejrychlejší ve všech sektorech, v Q3 dal dohromady ideální kolo a s náskokem 0,442 s porazil druhého Vettela - podle hlasů z paddocku však vyšší výkon pohonné jednotky Mercedesu tento rozdíl převyšuje. Ten o první řadu bojoval s Bottasem, jenž sice byl v první a třetím sektoru rychlejší, ztrátu z toho prostředního ale nedohnal.
Z první desítky se nejvíce mohl zlepšit Vergne - až o 0,341 s, na posun vpřed by to ale nestačilo. Podobně jako Massa a Hülkenberg ale své kolo z Q2 v poslední části překonat nedokázal.
Za zmínku stojí výkon Sauberu, který se od de facto zákazu FRICu zlepšuje. Včera se hodně věnovali zkoumání různých kombinací nastavení a dnes Sutil předčil obě Marussie, Caterhamy, Lotusy a jednu Force Indii i Ferrari - byť strategická chyba ze samolibosti je pro stáj z Maranella velkou ostudou. Na boxové zídce prostě spoléhali, že když vypadl Lotus a Mercedes, tak je nikdo z nováčku přece nemůže předčit. Paradoxně je vyškolil Bianchi z jejich vlastní líhně.
Přehled nejrychlejších sektorů a skutečných časů
Na rovinkách kralovaly opět motory Mercedes: Massa s Williamsem dosáhl 310 m před první zatáčkou (speed trap) 315,8 km/h. Vozy s touto pohonnou jednotku obsadily prvních sedm míst, přes 9 km/h pak scházelo nejlepšímu s Renaultem - Vergnemu s Toro Rosso. Brazilec před brzděním do Q1 dosáhl 322 km/h, místo měření maximálních rychlostí je na rovince zbytečně brzo, jak jsem lamentoval v úvodu.
Z maximální rychlosti na konci druhého sektoru za středně rychlou zatáčkou č. 11 je vidět, jak jsou silné jsou po aerodynamické stránce Red Bully: Vettel zde byl jen o 0,1 km/h pomalejší než Rosberg. Podobná je situace také na konci sektoru - rychlosti se měří téměř 300 m za první zatáčkou a Ricciardo zde na Mercedes ztrácel jen 1,1 km/h.
Williamsy na rovinkách sice kralovaly, což potvrzuje, že po stránce aerodynamiky jsou efektivní, nedokáži ale generovat takový přítlak, jako Mercedesy či Red Bully, které je nakonec porazily.
Maximální rychlosti (v km/h)
Pneumatiky a strategie
Rozdíl mezi měkkou a středně-tvrdou směsí se i dnes pohyboval kolem 1,6 sekundy. Polovina pilotů nasadila v Q1 tu měkčí sadu, aby si zajistila postup, jedno kolo na tvrdší vyhodnotili jako riskantní. V Q2 už používali měkké pneumatiky, a přestože pršelo, zůstali pouze u hladkých pneumatik. Dráha v Q3 měla teplotu 39 °C, proto rychle vysychala.
Mnoho jezdců v Q3 zajelo tři měřená kola: těžili přitom z letošní novinky v pravidlech, která dávají účastníkům finální části jednu měkčí směs navíc (piloti mimo elitní desítku dostávají sadu navíc pro závod).
Třízastávková strategie je papírově rychlejší, jenže v Maďarsku se těžko předjíždí, proto většina bude sázet na dvě zastávky. Podle inženýrů Pirelli by nejrychlejší byla výměna měkké sady za měkkou v 22. a v 44. kole s přezutím na tvrdou v 65. kole, tj. na posledních pět kol, protože závod je vypsán na celkových 70 kol.
Nejlepší dvouzastávkovou strategií je start na měkkých, výměna za stejný druh pneumatik v 29. kole a nasazení středně-tvrdých v 54. kole.
A jak jsou na tom piloti se stavem měkkých pneumatik před závodem?
@hlawiczka some interesting tyres situations for RIC, ROS and VET. Seems critical for MAG pic.twitter.com/3lu3RsyRio
— GiroVeloce (@giroveloce) July 26, 2014
