Monaku patří díky své charakteristice několik prvenství: nejkratší kolo ze všech v kalendáři - 3 340 m, nejkratší vzdálenost nedělního závodu - 260,520 km, ovšem s nejvyšším počtem kol - 78 a nejnižší průměrnou rychlostí. Z celkového počtu 19 zatáček je 12 pravotočivých, jezdí se ve směru hodinových ručiček.
Trať vlivem pogumování zažívá během víkendu bouřlivý vývoj, díky kterému vozy zrychlí téměř o pět sekund na kolo. Inženýrům to velmi znesnadňuje práci: ať totiž změníte či nezměníte cokoliv, vůz jede rychleji. Proto je zde velmi cenná zkušenost a kvalitní zpětná vazba ze strany pilotů.
Mapa okruhu (zdroj: Formula1.com)
Protože je nejpomalejší, jezdí se zde s maximálním přítlakem. Scházejí delší rovinky, které by penalizovaly větší odpor, proto týmy zvětšují Gurneyho klapky, přidávají dodatečné prvky a křidélka v místech, kde to pravidla umožňují. Vozy jsou sice díky tomu aerodynamicky velmi neefektivní (z pohledu přítlak:odpor), zde to však vůbec nevadí: v čase na kolo se pozitivně projevuje každá jednotka přítlaku navíc.
Vozy jsou nastaveny kvůli nízkým rychlostem, nízké aerodynamické přilnavosti a četným hrbolům velmi měkce, aby poskytovaly co nejlepší mechanickou přilnavosti. Kvůli hrbolu před zatáčkou č. 5 (Mirabeau) dokonce piloti netypicky volí delší stopu, než by byla ta ideální. Rychlost nadlehčeného monopostu by totiž negativně ovlivnil omezovač otáček.
Týmy využívají speciální prvky předního zavěšení, kvůli zatáčce č. 6 je třeba nastavit jinak zámek řízení jinak, než na ostatních tratích (volí se větší úhel natočení kol) a projíždějí ji rychlosti 50 km/hod. Volí se zde speciální mapování motorů, aby se kvůli síle motoru neprotáčela kola a aby zároveň nezhasl.
Předpověď počasí na víkend
Nároky na výkon motory jsou v Monte Carlu nejnižší, nicméně týmy zde musí myslet na jejich chlazení kvůli množství pomalých zatáček a absenci dlouhých rovinek. Důležitá je ovladatelnost motoru a schopnost rychle akcelerovat při nižších zařazených rychlostech a otáčkách.
Během jednoho okruhu je převodovka hodně zatěžována: rychlostní stupeň mění 60krát. Zajímavé je i to, že na první rychlostní stupeň, který zde týmy volí kvůli ovladatelnosti o něco delší, se jede až 35 % okruhu.
Nejdelším místem, kde se jede na plný plyn, je rovinka vedoucí tunelem. Měří 500 m a s plynem na podlaze podle na ní piloti stráví necelých 9 vteřin (přibližně 1/7 kola), na jejím konci dosahují maximální rychlosti kolem 285 km/hod. Se sešlápnutým plynem odjedou 44,7 % jednoho kola, což je nejméně ze všech tratí v kalendáři. Největší přetížení - 3 G - působí na piloty v zatáčce č. 4 na náměstí u kasina.
Zóna pro využívání nastavitelných zadních křídel (DRS) během závodu je nejkratší v kalendáři (kolem 340 m) - začínat bude 18 m za poslední zatáčkou a potáhne se podél startovní/cílové rovinky, na předjíždění bude mít tentokrát zanedbatelný vliv. Pokud něco přispěje k předjíždění, tak to bude degradace pneumatik. K DRS pouze dodám, že detekce odstupů bude probíhat 44 m za zatáčkou č. 16 a že FIA z bezpečnostních důvodů zakázala jeho využívání v tunelu během tréninků a kvalifikace.
Průměrně (2/5) dostávají zabrat brzdy - na nich tráví piloti 13 % času jednoho kola, náročné je však podobně jako u motoru jejich chlazení (video s údaji o brzdění do zatáčky č. 10 za tunelem zde).
Opotřebení pneumatik je rovněž poměrně nízké (2/5). Pirelli sem letos poprvé přiveze superměkkou (option, červená barva) a měkkou (prime, žlutá barva) směs. Z pohledu jejich degradace není trať náročnou a Pirelli neočekává ani tolik žmolků na trati, kolik se jich nahromadilo například v Istanbulu. "Pokud máte čtyři výměny pneumatik jako v Turecku, pak se opotřebovává více sad. Pokud tedy budeme mít pouze dvě výměny, pak jich bude řekněme polovina," vysvětluje Paul Hemebry.
Dle stratégů by však během závodu měla být rychlejší třízastávková strategie, problémy by však mohly nastat při výjezdu na trať po třetí zastávce zpět do provozu, protože předjíždět se zde i letos bude velmi obtížně, byť by měl soupeř po dvou zastávkách pneumatiky v o něco horším stavu. Týmy zde proto většinou zřejmě zvolí pouze dvě zastávky, jejich načasování bude diktovat výdrž superměkké směsi - dle hrubých odhadů kolem 13. a 45. kola po startu na té měkčí z nabízených druhů pneumatik. Pokud by piloti startovali na tom tvrdším, mohli by vydržet na trati s plnou nádrží něco přes 20 kol.
První kolo na chvostu startovního roštu vychází velmi draho, na jeho konci již mají závodníci ztrátu kolem 20 sekund. Po 10 kolech zde rozdíl mezi lídrem a 11. vozem činil 15 sekund, letos by tento odstup mohl být kvůli superměkké směsi Pirelli ještě výraznější. Šance na výjezd safety-caru během velké ceny je 71 %.
Ztráta za průjezd boxovou uličkou činí 21,1 vteřiny. Monoposty v Monaku spotřebují pouze 1,59 kg paliva na jedno kolo, úbytek 10 kg benzínu se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,26 sec. Do závodu v Monaku startují monoposty kvůli jeho délce (o necelých 50 km kratší než ostatní podniky sezóny) s nejmenším množstvím (120 kg) paliva v nádrži. Normalizovaná spotřeba je však nejvyšší z celého seriálu - nejnižší je v Monze.
Včera v zatáčce č. 1 došlo k požáru nákladního vozidla, který pořadatelům přidělal vrásky na čele, protože je třeba narychlo vyměnit asfalt v první zatáčce (více zde).
Loňské nejrychlejší kvalifikační kolo Marka Webbera
Závodní rekord zde drží Michael Schumacher, který dokázal v roce 2004 jedno kolo proletět za 1:14,439, Vettel to loni během závodu zvládl za 1:15,192. V kvalifikaci byl nejrychlejší jeho týmový kolega Mark Webber, který v sobotu ujel kolo za 1:13,826 min.
Tip: Připomeňte si loňský závodní víkend v Monaku prostředictvím 97 fotografií zde.
