Rubens měl obavy o příliš mnoho tlačítek na volantu.
Sam Michael: V kokpitu je rušno, o tom žádná. Viděli jsme to během zimy na simulátoru. Je to docela dřina, ale zvyknou si.
Změnili jste hodně návrh volantu?
SM: Volant je stejný, navíc je akorát tlačítko pro nastavitelné křídlo. To využíváte v každém kole, takže potřebujete tlačítko, které nemusíte pracně hledat, stejně jako tlačítko pro rádiokomunikaci. Jakmile pilot vyjede v kvalifikaci ze zatáčky, šlápne naplno na plyn a zmáčkne tlačítko, aby snížil odpor.
Jak rychle se křídlo vrací k plnému přítlaku?
SM: Zabere nám to několik milisekund. Náš systém je hydraulický, nevím, jestli hydrauliku využívají i ostatní. Nevěděli jsme, jak by to šlo udělat elektricky. Dobrá, můžete, ale přesun by trval to stovky milisekund, zatímco hydraulika to zvládne za 10 až 20 milisekund. Když tedy pilot zmáčkne tlačítko nebo sešlápne brzdu, je to do 20 milisekund zpět.
Odvedli jsme nějakou práci na simulátoru a říkali jsme - drž palec na tom tlačítku a když sešlápneš brzdu, nechej systém, ať to vrátí zpět. Ztrácíte během prvních několika metrů brzdění, takže se stalo docela zřejmým, že vždy budete chtít po pilotovi, aby pustil tlačítko, jakmile se dotkne brzd. Aerodynamicky to funguje dobře, což je fajn, a je to velmi rychlé - pohyb o 50 mm za 20 milisekund je velmi rychlý. Mechanici tam chtějí dát tenisák, aby viděli, jak daleko odletí!
Co všechno z KERSu si děláte sami?
SM: Skládá se ze tří hlavních částí - sady baterií, kterou si kompletně navrhujeme a sestavujeme ve Williamsu. Drobné bateriové buňky, které jdou do té sady, si neděláme - kupujeme je. Každý si je mže koupit, nemáme k nim duševní vlastnictví.
Kde si je kupujete?
SM: To nemůžu říct. Pocházejí z velmi vzdálené země. Hodně na východ. Kupujeme si bateriové buňky a sami si je v továrně skládáme. V nákladech je úžasný rozdíl. Řekl bych, že náklady na návrh a výrobu vlastní bateriové sady v továrny je 30krát náročnější než dojít k jiné společnosti a zeptat se: 'Můžete to udělat?' Zkusili jsme si ten experiment, mysleli jsme si, že si takto nebudeme moci dovolit dělat KERS, takže jsme zaměstnali několik techniků a udělali to u nás.
Druhou částí je motorgenerátor, který si kompletně vyvinul Williams ve spolupráci s univerzitou. Elektronická řídicí jednotka (ECU) - větší část vychází ze standardizované ECU, veškerá řídící elektronika je však taky naše. Převodníky jsou vyrobeny uvnitř Williamsu a poslední je mechanické řízení motoru, které přenáší výkon na klikovou hřídel od Cosworthu.
Univerzitou myslíte Katar?
SM: Ne.
Tak kterou?
SM: Jinou.
Co říkáte na Pirelli?
SM: Je ještě brzy. Nevypadají příliš špatně, nerozpadávají se, nedrolí se či něco podobného, ale naše nastavení není ideální s ohledem na ně. Vidíme to z toho, co říkají pilot, a nejsou spokojeni s vyvážením. Ještě jsme toho moc nenajezdili, takže to budeme muset ještě řešit prostřednictvím našeho mapování aerodynamiky, hmotnostního rozložení, obecného mechanického nastavení - v dnešních dnech toho ale moc s rozložením váhy nenaděláte.
Neříkal Rubens, že se mu střední směs zdála příliš tuhá?
SM: Ano. Abych byl upřímný, opravdu tak vypadají, protože nepozorujete obrovské teploty, ale možná byste je ani v těchto podmínkách stejně nepozorovali.
Mohl byste něco říct o převodovkové skříni a diferenciálu?
SM: Hlavním cílem bylo vyčistit oblast směrem k zadnímu spodnímu křídlu, protože ta nyní dělá ony rozdíly ve výkonnosti. Musíte mít nyní spodní část pod dolním křídlem zcela volnou, proto jsme se rozhodli umístit výše horní ramena zavěšení a spojovací tyč a přešli jsme na řešení ve tvaru Z, které bylo běžně používané na počátku devadesátých let ve snaze dostat vše dolů, takže váha je nyní srovnaná s náběžnou hranou povoleného prostoru - pod spodním křídlem tedy nemáte nic a proud vzduchu je zcela volný.
Vzhledem k pull-rodu, nebylo o čem přemýšlet, protože ať už s push-rodem uděláte cokoliv - i když ho směřujete dopředu či dozadu, zatěžujete tím spodní zadní křídlo, zatímco s pull-rodem se dostáváte zcela mimo něj. Bylo to jednoduché řešení.
Další věcí bylo vyčistit jeho střed snížením převodovky. Horní část jsme umístili co nejníže, jak jsme jen mohli, máme tedy nejmenší skříň, jakou jsme kdy vyrobili. O tom jsme rozhodli loni v březnu a na dynamometru jsme s touto zádí najeli už několik tisíc kilometru. Byla to velká změna v úhlu hnací hřídele, určitě nejextrémnější, jakou jsem viděl. Lidé, s nimiž jsme navrhovali hnací hřídel, nikdy nic tak extrémního dříve nedělali. Byl to docela náročný program.
Není s takovou šikmostí spojena ztráta výkonnosti?
SM: Je docela malá vzhledem k trikům, které jsou dnes k dispozici, je to velmi působivá věc.
Měl jste možnost se poohlédnout po pitlane a podívat se na triky ostatních?
SM: Všichni se hodně snaží s různými díly, ať už je to snížení pohonu nápravy podobně jako u Red Bullu nebo Renaultu, či zeštíhlení zadní části nebo více prvků na předním křídle, zkrátka všechny normální věci, které zkoušíte. Jediným rozdílem jsou výfuky Renaultu nasměrované dopředu a ta věc s dvojitou podlahou u Toro Rosso. Zkoušeli jsme to několikrát v minulosti a nic nám to nepřineslo, ale vyústění výfuků Renaultu dopředu je zajímavé.
Zkusíte to?
SM: Zatím nevím. Dáme vám vědět, až s tím přijdeme. Podívám se na to v CFD. Nepřemýšleli jsme o tom.
