DISKUZE K ČLÁNKU Haas ani Alfa Romeo s novou pohonnou jednotkou Ferrari ve Španělsku nenastoupí

Jestli si s 90ti koňovým Civicem v serpentinách ujel 200 koňovýmu bávu, tak to bylo primárně tvými řidičskými schopnostmi v kombinaci s podstatné agilnějším a lehčím autem. Každopádně ovladatelnost motoru je v dnešní době natolik vyškerkovaná (dnešní PJ se chovají defakto čistě atmosfericky díky MGU-H a vyšperkovanýmu průběhu. Jsem si jistý, že při trakci pilot nepozná, jestli má jeho PJ 960 ps nebo 980 ps. Ty koně navíc pozná jen časomíra. Souhlasím, že v roce 1988, byly atmosferické motory lepší na ovládání a v dešti to byla výhoda. Je však rok 2019 a dnešní PJ jsou opravdu maistrštyk motorového a hybridního umění.

Marný boj s větrnými mlýny. Těžko vysvětlit myšlenku, když pánové výše očividně nevědí, co se pod slovem trakce skrývá.
Celkově je s gumami vždy boj. Někdo se trápí více, někdo méně. Žel je to hodně vidět jen u stájí, které jedou v první půlce pole. Respektive u úplné špičky. Když to jedné stáji nesedne, proti druhé se značně trápí.
Máš pravdu v tom, že se problémy s provozní teplotou gum řeší i motorovými mapami. Pomocí točivého momentu (ten se dá zásadně ovlivnit programem elektromotoru turba - pro neználky výše), posazení výkonové křivky a s tím související změna otáček pro změnu rychlostních stupňů. O možnosti zásadního ovlivnění užití ERS už asi nemá cenu mluvit, ať těch informací není příliš na první dobrou.
Už nám chybí jen příklad konkrétního užití limitů trakce. Pomocí výše uvedených systémů, díky kterým dnes lze zásadně regulovat výkon a točivý moment hybridních motorů, mají tyto agregáty zásadně regulovaný točivý moment na nižších rychlostních stupních, aby piloti nemuseli tolik "lechtat" plyn. Hodnota regulace se mění směrem dolů nebo nahoru právě podle toho, v jakém teplotním rámci jsou gumy. O velkou část se stará aerodynamika. Jenže pak tu máme další věc, která nedílně patří k závodům. Tím je výjezd z pomalých zatáček. Správně dobrzdit, neminout apex jsou první dva faktory, ale mít co nejlepší výjezd ze zatáčky je faktor třetí, častokrát nejdůležitější. A právě zde je alfou omegou najít ideální vyvážení trakce, aby to bylo únosné pro pneumatiky, ale zároveň z té zatáčky pilot nemusel odjíždět s lehkou nohou na plynu.

Jen mě trochu pozastavil ten Civic. Pokud to nebyla 735i z 80. let na laciných čínských gumách a řídil to nějaký páprda, tak bych tomu i uvěřil. Ale za opačných okolností to se slabou předokolkou oproti zadokolce s motorem vpředu není úplně rovný boj. Především pak u BMW s kratším rozvorem (3er coupé), které by tomu Civicu zmizeli v prvních pár zatáčkách.