DISKUZE K ČLÁNKU Toro Rosso už při stavbě vozu vidí přínosy partnerství s Hondou, věří v silný a spolehlivý motor

Na převod jednotek si stěžuj autorovi, nějak si tipuju že prostě zaokrouhloval. Ale když už se hnípeš v detailech, pak bych rád upozornil, že to cos vypočítal má být v kW a nikoliv v koních. To by ses dopočítal k těm 30-ti. Pokud budeš brát za výchozí kw, pak rozdíl 20kw odpovídá více jak 27k. Nikdo rozumný ty necelé 3 koníky řešit nebude, neboť chápe, že jde je o odhad a těch koníků v tom odhadu bude lítat víc.
K začátku tvého textu: Já měl takový pocit, že tu řešíte sílu motorů a nikoliv slávu pilotů a týmů. Tak se moc omlouvám, za chybný odhad orientace diskuse. Ale v tom případě vůbec netuším, proč tu řešíte Hondu s Renaultem. Ani jeden z nich titul v posledních letech nezískal a nemá ani reálnou šanci letos.

Neměl jsem čas reagovat hned, ale samozřejmě ti děkuji, že jsi nám jako vždy ukázal, že umíš googlit a našel jsi si výsledky. Ano máš pravdu a všem se moc omlouvám, že jsem motoru H upřel jedno 2 a dvě 4 místa. Jestli, ale dobře chápeš F1 a vlastně všechny sporty, nikdo se neptá na to kdo byl druhej. Vždy je jenom mistr a ostatní tam nejsou. Že v roce 2010 byl MS SV s RBR ví všichni, ale to že v té sezoně byl nejlepší a druhý jiný jezdec si už skoro nikdo nepamatuje, stejně jako si letos na konci sezony nikdo nebude pamatovat, že F a SV udělali loni hezkou a zajímavou sezonu. Mistři byli jinde a o to tu jde. Prostě za posledních 20 let by R několikrát MS a H ne. To je vše. No max výkon motorů nebudu vůbec řešit, to opravdu nemá cenu. Navíc těch 30 koníků rozdílu na stolici ve skutečnosti na trati ani nevyužili, prostě to na rovince nebylo vidět. A googlit taky umím, 900k = 662kw a 930k = 684kw, takže ve skutečnosti jenom 22k rozdílu a ne 30.

Jo tak nějak souhlas a nic proti "hledání". A ano aero hrálo prim.

Našel jsem zatím jen toto:
With the loss of Honda's engines, Brawn stated that several manufacturers offered to supply the team's engines, but it was the Mercedes-Benz engines that best fitted the car[6] with Jenson Button and Rubens Barrichello comprising the driver line-up.

1. Psal jsem včera, viz příspěvky níž. Tedy nedogooglil
2. Vyhrál i přes absenci KERS, a RB neměl taky, tedy nepodstatné.
3. Ano, dogooglil jsem dnes.
4. Opět jsem to psal včera. Ale jo, googlil jsem.

Pokud si to pamatuji já, tak Brawn žádal Hondu aspoň o motor, ale ta se chtěla ztáhnout úplně. Ale na to krk nedám. Zkusím pogooglit. Ale o souhlas s Mercedesem, žádat musel.
Ano 30k se musí brát v úvahu, ale jak jsi sám správně napsal, je to v okně, kde se to dá dohnat perfektním šasi. Je to asi takový rozdíl, jako ztrácel Renault v loňské části sezony mezi Singapurem a Mexikem. To nevysvětluje rozdíly ve výsledcích té doby: někdy 2 a 4-té místo, jindy na konci pole. Motor byl pořád stejný (tedy do r.2005 V10, pak V8). Podle tabulky na tom byli podobně jako Renault a poruchovost v roce 2008 také nevypadá horší. Nechci tu dělat z Hondy té doby, špičkový motor, ale byl asi srovnatelný s Renaultem. Co dělalo v té době rozdíl mezi úspěchem a propadákem bylo šasi. Ona celá ta diskuse je trochu o ničem. To, že někdo někdy v historii udělal dobrý nebo špatný motor neznamená, že příští rok se najednou Honda nebo Renault brutálně zlepší.

Psal jsem to z hlavy a vím že jsme to kdysi řešily a asi 100 x :-) a proto si to pamatuji. Motory Hondě občas hořeli.
Já reagoval na to co jsi napsal a jestli jsi to teď "DO--gůgloval" je věc druhá. Ale o to nejde...
Nicméně i motor tehdy měl svoji roli, ač ne velkou jako v součastnosti. Brawn tuším měl možnost používat pouze motory Hondy z roku 2008, ale tvrdil že to nemá smysl a raději ukecal Force India aby souhlasila s dodávkou motorů Mercedes.(tehdy mohli dvě staje, více ne používat stejný motor)
Ano je pravda,že tehdy rozhodovalo značně více šásko, proto taky začal dominovat RB. Ale pozor 30 koní rozdílu je taky nějaký čas a nelze je nebrat v úvahu.Ano bylo to v okně, kde to jde dohnat jinde.Taky pak byli rozdily v kvaldě.Ale ano motor byl sice hodně důležitý, ale kdo byl šikovný tak to mohl dohnat jinak a i "předehnat".

1. Taky jinde uvádím, že je neměl jen Brawn, takže asi vím. Taky jsem uvedl, že je použil jako první a jeho řešení pak ostatní okopírovali a postupně ho, také díky tomu, doháněli.
2. KERS neměl ani RB, jeho jediný konkurent. Takže asi vím.
3. Honda odstoupila v roce 2008 (poslední jejich rok) ze závodů 8x. Pro srovnání Mclaren 4x, Ferrari 6x, Renault 12x, RB Renault 8x. Nevím, kolik z toho vychází na motor (jestli víš, sem s tím). Mně z toho nějak nevychází, že by byla Honda extrémně poruchová. Tady opět vím.
4. Jediné dostupné údaje jsem našel z roku 2005, kdy byly ještě V10: Motory BMW a Mercedes měly v této sezóně 930 k (690 kW). Renault, Honda, Toyota a Ferrari měli asi 900 koní (670 kW). O 3 roky později to bylo nejspíš podobné. Mezi nejlepším a nejhorším byly rozdíly asi tak velké, jako dnes mezi nejlepším a druhým. Takže o úspěchu stáje nerozhodoval motor, ale šasi. Takže opět aspoň něco vím.

Podtlak nic nepřitahuje, ale atmosférický tlak, resp. rozdíl tlaků nad a pod autem dělá přítlak. Většina těch křidélek, co vidíš na autě a předním křídle, slouží spíš k usměrnění proudění vzduchu okolo auta, aby nedocházelo ke zbytečným turbulencím tam, kde je možné tomu zabránit.
Podíváš-li se na současnou formuli shora, vidíš, že přední část má velmi malý půdorys a nějaká plocha, využitelná pro vytváření přítlaku, která stojí za řeč, začíná někde v úrovni sedačky pilota. Navíc je přední část, kde má pilot nohy, jaksi zvýšená a o nějakém Venturiho efektu se moc mluvit nedá. Mám docela úctu k sučasným aerodynamikům v F1, když porovnám tvar a plochu podvozku wingcarů proti dnešku s tím, že současné vozy jsou na tom s aerodynamickým přítlakem téměř stejně...
Jinak tím přetížením jsem myslel přetížení příčné, tedy dosažitelné v rychlých zatáčkách.

Jak jsem psal už před tím. Nechci tady dělat sáho dlouhé fyzikální diskuse a nebudu. Zaprvé nejsem fyzik a zadruhé by to ani nemělo cenu.
I když mám úctu ke tvému věku, protože mě je jenom 42 nemělo by to skutečně cenu. Pokud spojuješ velikost přetíže s difuzorem, nemá to opravdu cenu. Zjednodušeně, čím větší rychlosti jsi schopen dosáhnout na stejné trati, tím větší přetížení na tebe působí. I zde je velký problém v tom, že existuje více druhů. Jedno je závislé na velkém zrychlení nebo zpomalení v přímém směru a to druhé je závislé na změně směru při velké rychlosti.
Stejně tak difuzor negeneruje přetlak, ale podtlak.Tudíž dochází k řídnutí vzduchu a tím k jeho úbytku v prostoru difuzoru a tím ke generování podtlaku, který tedy vlastně formuli k silnici nepřitlačuje, ale přitahuje. V konečném důsledku se tedy musím omluvit. Skutečně závisí na množství vzduchu, ale účelem difuzoru tedy alespoň u F1 je ho odebírat z nějakého konkrétního místa (pod podlahou) a tím tvořit podtlak, tím přitáhnout vozidlo více k podložce a tím zlepšit jeho stabilitu.
Opravdu si nepamatuju, kdy jsem se to učil ve škole a upřímně ani nevím že jsem se to vůbec učil. Co ale vím, že řízením toku vzduchu, pomocí nejrůznějších plošek a křidélek se dost vzduchu žene právě pod podlahu a tím, že se žene stále do menšího prostoru se ještě více urychluje a tím tvoří ještě více podtlaku a tím spolu zajišťuje mimo jiné i to, že vůz F1 v těch rychlostech a při malé hmotnosti nevzlétne. To samé dělá na zádi vozidla difuzor. A to je vše co jsem z fyziky chtěl napsat a dokonce je to více než jsem chtěl napsat. Prostě R přinesl do partnerství s RBR více než tu EL_Senore zmiňuje a foukaný difuzor byla jejich práce a jeden z jejich velkých přínosů na úspěších RBR. Bezesporu daleko a obrovsky větším než přínos H na zlepšení McL ke konci sezony 2017.
Tímto končím, měj se fajn.

Proč ta dlouhé, když nevíš....disfusory neměl jen Brawn!!! To za prvé. Za druhé Brawn neměl Kers. Ano motor od Hondy za prvé nebyl spolehlivý, dost často i shořel. Kolik ztrácel nevím, ale Mercedes byl lepší.

Tak ne že bych jim to nepřál, ale ten střed pole, no tak tomu snad nevěří nikdo. Ten by dali snad jen s Mercedesam.
Jsem kluci rád, že do Tosta nešijete, že přechod na motor Honda bude složitý, už jen to zabudovat. O výkonu nemluvě.

Honda než vznikl Brawn auto po celou sezónu nevyvíjela.Soustředila se na vývoj šáska na další sezónu.Proto taky to šásko měli na začátku nejlepší, nepoužívali KERS, což byla na začátku také výhoda.To už byl ale Brawn...

V dané době Hondě motory docela dost často hořely, takže už tehdá to nebyl nějaký zázrak. I Brawn ocenil následnou změnu za Mercedes a označil motor za hodně silný....kolik ale ztracela tehdá Honda, ale knižně nevyšlo, jen píše, že ji nemělo smysl používat (a mohli).Zkuste pročíst Brawnovu knížku....vše tam je.

Tak naposledy. Už jsem tu strávil docela dost času.Realita je taková, že H byla dobrá naposledy v roce 1991. To je i s odmlkou 26 let. R udělal titul v letech 92,93,95,96,97,05,06,10,11,12,13. Mezi tím se vždy alespoň jeden tým pohyboval významně v předu startovního pole.
Navíc jestli umím počítat je to 11 titulů za 26 let, tedy na ostatní zbývá o maličko větší půlka. a tam je to pak zajímavé 8 titulů M, 6 F a jeden, kdo by to čekal Ford. Nikde tu nevidím H a to tam byla buď přímo nebo ve svém derivátu 20let, tedy celkem asi o 4 roky déle než Ford a ten jeden titul má.
Prostě už by si se měl smířit s tím, že H je v současné době prostě hrozný šrot a jedinej, kterej tomu může v současné době pomoci je HM. Jestli se to nepovede ani jemu, není už co řešit a H by to měla odpískat na dobro. Napadají mě namátkou ještě dva, kteří by to asi zvládli, ale ti už jsou jinde. Myslím, že FB a RB by to taky dokázali.
Jak již jsem psal, přál bych TR, aby se H probrala, ale mám trochu obavy jestli je to dnes možné. Pokud to nezvládne HM, tak už nikdo.

Délka odpovědi mi nevadí, umím číst a dokonce i dlouho v kuse... :-)

Jen pro upřesnění - princip difuzoru jsme se učili na základní škole ve fyzice snad v osmé třídě. Sice nám tehdy do makovic netlačili Bernoulliho rovnice, ale i tak to pro pochopení stačilo. Takže nějak mi tam neštymuje věta, že nejde o množství, ale rychlost. Rychlost souvisí s množstvím vzduchu, nebo snad chceš říct, že ne? Tak proč tam uměle přidávali relativně velký objem plynů? Pokud nenatlačím do difuzoru dostatek vzduchu, nemůže proudit rychle, jsou tam také nějaké ztráty třením a turbulentním prouděním.
A ještě malý detail - mám za měsíc šestapadesát a pamatuji si jako dnes začátek éry wingcarů, takže mi nevykládej, že o problému nic nevím.

Nemyslím si, že by něco takového v současnosti používali Medvědi, předpisy je jasně stanovený tvar a minimální výška podlahy a když se dobře díváš, tak i hodně zvednutá záď RBR, která vlastně totálně nějaký Venturiho efekt vyruší, jim nijak nebrání jezdit docela rychle a občas se stane, že i vyhrají závod. Přetáčivost v pomalých zatáčkách je spíš výhodou a osobně si myslím, že jízda na omezovačí nedělala problém aerodynamický, ale spíš pokles tahu a vlastně částečné cuknutí motorem dozadu bylo to, v čem byl problém - vynechal ti někdy motor ve vysokých otáčkách? Mně několikrát ano a i když nešlo o nadupaný stroj ve vysoké rychlosti, příjemný pocit to skutečně nebyl. V té rychlosti totiž foukaný difuzor má tak malý vliv na cokoli, že se na něj nemusíme ohlížet.

P.S.: v době wingcarů si jezdci stěžovali na přetížení v rychlých zatáčkách až 5G, auta měla ještě boční lišty, které utěsňovaly místa, kudy by mohl vzduch, který měl frčet pod autem co nejdelší dobu, unikat a snižovat vyvíjený přítlak. Nevím jak to dělají dnes, ale když se podíváš, tak i bez ploché podlahy a bočních lišt jsou na 4 - 4,5 G také... :-)
Řešit v současnosti foukané difuzory je ztráta času, protože se toto řešení díky zákazu nepoužívá.

Nebudu tu rozebírat vše doslovně. Vlastně píšeš to samé co já a jedno vydáváš za lež a druhé za pravdu. Ano máš skoro pravdu, že difuzor funguje vždy pokud pod ním proudí vzduch. Problém je v tom, že u F1 se jeho vliv na jízdu a chování auta projevu právě až v té rychlosti přibližně kolem 90 km/h.
Pokud budu chtít honit detaily jako ty tak musím napsat, že vlastně fyzikálně nejde o to, kolik vzduchu pod difuzorem proudí, ale spíše o to jakou rychlostí. Vzduchu je tam totiž vždy "stejně". Víc ho do stejně velkého prostoru nikdy nenacpeš(ale méně ano). Jde tedy ve skutečnosti o rychlost jakou vzduch difuzorem proudí. Mohl bych to rozebírat dál a dál, ale je to zbytečné. Prostě nemáš pravdu.Ten vzduch se tam nefoukal pro ohřívání, ale proto, aby rychleji proudil a tím zvyšoval efektivitu difuzoru, tím zajistil daleko větší přítlak, lepší přilnavost pneu, omezil tím přetáčivost atd. atd atd. a tím samozřejmě zajistil větší "stabilitu" a tedy výrazně zlepšil vlastnosti formule, konkrétně RBR a tím tedy v konečném důsledku velmi výrazně dopomohl k celkovému nejrychlejšímu kolu jak v kvalifikacích tak v závodech. Tolik ke slovíčkaření a podle mě z tvé strany dokonce částečně nepravdivému. Navíc problematika foukaného difuzoru není spojena pouze s řešením problému ohledně brždění. Stejný problém byl i v době, kdy motor točil max otáčky a skočil jakoby do omezovače. V té době rovněž docházel k poklesu foukání a bylo nutno vyřešit tento problém, protože přetáčivost v rychlých zatáčka je ještě větší problém než v těch pomalých. Jde o velkou rázovou vlnu, která v těchto limitních situacích působí skoro jako by jsi najel jedním kolem na trávu, auto se stává výrazně přetáčivějším a jde do smyku a tím jednoduše opět ztrácí "stabilitu". Navíc jestli se nepletu, difuzor tvoří lepší přítlak formule vytvořením většího podtlaku (ten podtlak jsi zmínil) pod autem tím, že urychlením proudícího vzduchu dochází k jeho většímu strhování a tím jeho tam vlastně v době funkčnosti méně a tím vzniká podtlak a pak právě roste přítlak atd. atd. atd. a tím "stabilita" auta.
Promiň už nebudu ošklivý, ale pokud chceš o něčem diskutovat, měl by si o tom něco vědět. Takže jsem si dovolil menší exkurz do problematiky. Odborníci by mě pravděpodobně upřesnili, ale myslím, že pro nás laiky to takhle stačí.
No a závěr je jednoduchý a stručný. Proto se udělal foukaný difuzor motorem, což nejlépe zvládl právě R a díky tomu dal RBR obrovskou výhodu, jak již teď všichni víme i v rychlých zatáčkách.
Navíc jsi mě donutil rejpnout i dále, protože to v žádném případě nebyl nápad RBR, protože tato myšlenka vznikla minimálně již někdy kolem roku 2000. R jí pouze uchopil a nejlépe zpracoval. Tím jsem si tedy ještě trošičku rejpnul i do El_Senora.
No a PS: nějakou obdobu podle mě používám v současné době i M. Je až neuvěřitelné jak všichni v zatáčkách lítají a M jede jako po kolejích. Nebude to jen v délce rozvoru, bude tam i nějaká takováto chytrá vychytávka.
Omlouvám se za délku odpovědi a její zpoždění. Musel jsem pracovat.

Éra titulu Renaultu, kde je vidět, jak "velký" vliv na titul měl motor:
V roce 2005 bylo v motoru 3.0 L V10 povoleno maximálně 5 ventilů na válec [15]. FIA také představila nové předpisy, které omezují každé auto na jeden motor na dva víkendy Grand Prix, přičemž kladli důraz na zvýšenou spolehlivost a snížení výkonu. Motory BMW a Mercedes měly v této sezóně 930 k (690 kW). Renault, Honda, Toyota a Ferrari měli asi 900 koní (670 kW).

A pokud jde o zpožděné zapalování: Bez šasi, které přivede plyny z výfuku do difusorů přesně tak, jak je potřeba, je zpožděné zapalování k ničemu. Tedy je celkem jasné, odkud požadavek vzešel.

V roce 2005 byl motor 3.0 L V10 povolen maximálně 5 ventilů na válec [15]. FIA také představila nové předpisy, které omezují každé auto na jeden motor na dva víkendy Grand Prix, přičemž kladou důraz na zvýšenou spolehlivost a snížení výkonu. Motory BMW a Mercedes měly v této sezóně 930 kW (690 kW). Renault, Honda, Toyota a Ferrari měli asi 900 koní (670 kW).

To jen k tomu úžasnému motoru Renault, který prý zajistil titul v roce 2005.

Až na malý detail, že nebyli nejlíp 4-tí a jen jednou. V roce 2004 byli druzí a to se stejným motorem, jako v roce 2005 šestí. V roce 2006 (po převzetí Hondou a šasi ještě od BAR) byli čtvrtí a pak se stejným motorem osmí. Čím to? Výkon motoru lítal nahoru, dolů?

O tom, jak "obrovský vliv" to zpoždění zapalování mělo, svědčí další tituly RB po jeho zákazu.
To nic, já jsem taky redbulák fandící Ferrari.