Jedno kolo měří 4 309 m a poslední velká cena sezóny 2013 je vypsána na 71 kol, což představuje celkovou vzdálenost 305,909 km. Přesto, že okruh patří mezi nejkratší co se délky (druhý po Monaku) i času na kolo týče (pod 1:12 min), obsahuje jeden z nejdelších úseků na plný plyn v šampionátu - závěrečných více než 1,2 km urazí během 16 s.
Kvůli velkému převýšení v kombinaci s velmi pomalými zatáčkami týmy musí činit v nastavení velké kompromisy: kolik přítlaku či maximální rychlosti na rovince obětovat pro dosažení co nejrychlejšího času?
Povrch dráhy je jemný, ale hrbolatý, což klade vyšší důraz na mechanické vlastnosti monopostů. V různých částech se nacházejí odlišné druhy položeného asfaltu, proto je tvorba optimální přilnavosti a přítlaku klíčová. S průjezdem obrubníků zde nejsou problémy, největší vrásky týmům činí trakce. V průběhu víkendu se trať rychle vyvíjí.
Kvůli klikaté vnitřní části volí týmy spíše vyšší přítlak, jen o něco méně než minule v Austinu. V oblasti mechanického nastavením a vyvážením se soustředí na to, aby se vůz choval dobře jak v rychlé, tak i v pomalé části s prudkými změnami směru v zatáčkách č. 8/9. Dobrá trakce je požadována na výjezdech ze zatáček 8, 9, 10 a pro dosažení co nejvyšší rychlosti na rovince z té 12.
Nejvíce se dá v Brazílii získat právě v pomalých úsecích, na druhou stranu rychlé zatáčky (jako např. č. 11, kde rychlost neklesá pod 230 km/hod) vyžadují velmi citlivý a dobře reagující vůz, což znemožňuje příliš měkké nastavení. Tento prostřední sektor klade na vozy opačné požadavky než poslední s dlouhou rovinkou.
Mapa okruhu (podklad: FIA), letecký pohled zde
S předjížděním by v Brazílii díky dlouhé rovince neměly být problémy. Pomoci by k tomu letos měla poprvé i druhá nezávislá DRS zóna nacházející se na cílové rovince. Ta první je stejná jako loni: její délka činí přibližně 600 m a začíná 133 m před výjezdem ze třetí zatáčky, přičemž odstupy mezi vozy se budou měřit v zatáčce č. 2 - obojí stejné jako loni. Rovinky tvoří 40 % okruhu.
Brazilský okruh obsahuje celkem 15 zatáček, průměrná rychlost jejich průjezdu dosahuje 120 km/hod, průměrná rychlost jednoho kola 210 km/hod. Ta maximální na cílové se na rovince s aktivovaným zadním křídlem bude pohybovat kolem 315 km/hod (304 km/hod s uzavřenou DRS klapkou). Nejvyšší souvislé piloty na jezdce působí v zatáčkách 6 a 7: 3 G po dobu 3,5 sec, špičkově až 4,5 G.
Jízda proti směru hodinových ručiček zatěžuje opačnou stranu svalstva, než je obvyklé na většině (13 z 19) ostatních okruhů. Pouze třetina z celkového počtu 15 zatáček je pravotočivá.
Z pohledu motorů je kvůli dlouhé rovince klíčový jeho výkon. S plynem na podlaze stráví piloti Na plný plyn se jede 70 % vzdálenosti (59 % času) jednoho kola, z toho celých 16 vteřin v kuse na oné rovince. Navíc se motory musí vyrovnávat s vyšší nadmořskou výškou (786 m n. m.), což jim ubírá 8 % z výkonu (kolem 65 koní) a rovněž snižuje efektivitu chlazení.
Předpověď počasí - zdramatizuje déšť závod tak jako loni?
(zdroj: formula1.com)
Meteorologové předpovídají přeháňky a kvůli vysokému obsahu vody ve vzduchu dochází k dalšímu snížení vzduchu, který je k dispozici při spalování. Motoroví inženýři mohou sáhnout k využití bohatších směsí. Kvůli okolnímu tlaku vzduchu s tím v Brazílii souvisejí menší rizika než obvykle, protože vnitřní součásti motoru (písty, ojnice, kliková hřídel a další) nejsou tak namáhány.
Vzhledem k převýšení, které během jednoho kola činí 46 m, se o 5 hPa mění také okolní tlak vzduchu. Znamená to, že ve výše položených částech trati je spotřeba o 0,5 % nižší než v nejnižším bodě.
Kvůli nižšímu tlaku (loni jen 786 hPa) a řidšímu vzduchu monoposty také čelí také nižšímu aerodynamickému odporu, což pomáhá částečně kompenzovat výše zmíněný úbytek výkonu, piloti se však musí kvůli menšímu přítlaku vypořádávat rovněž s menší přilnavostí.
Na okruhu se totiž nachází několik obtížných pomalých vlásenek, proto je třeba, aby byl agregát dobře ovladatelný i v nižším spektru od 8 tisíc do 13 tisíc ot/min. Výsledkem dobrého nastavení je stabilní vyvážení a dobrá výkonnost ve spletitém prostředním sektoru.
Fernando Alonso stíhá Sebastiana Vettela, v pozadí Sao Paulo (foto: Pirelli)
Během jednoho kola pohonné jednotky spotřebují díky nadmořské výšce pouze 2 kg paliva, vozy tedy na startu nebudou tak těžké, jako při jiných závodech - v nádrži jim bude stačit kolem 134 kg benzínu. Úbytek 10 kg paliva se projevuje teoretickým zrychlením o 0,3 s na kolo.
Problém by mohl nastat se sběrem benzínu v nádrži během kvalifikace, kdy jezdí s malým množstvím paliva - a to jak na dlouhé rovince, tak i v Sennových esíčkách (sklon až 30 °).
Převodovka během jednoho kola změní 42krát rychlostní stupeň (2982krát za závod), nároky na ní kladené jsou nízké. První stupeň se na dráze (kromě startu) nepoužívá.
Pirelli do Brazílie veze konzervativně opět to nejtvrdší, co má: středně-tvrdou (značena bílou barvou) a o tvrdou směs (oranžová barva). Týmy si navíc budou moci vyzkoušet pneumatiky připravované pro rok 2014 - každý pilot dostane pro páteční tréninky dvě sady budoucí konstrukce a středně-tvrdé směsi.
Okruh není vůči pneumatikám náročný jak z hlediska nároků na jejich energii (chybí místa s vysokým bočním přetížením - krom posledního sektoru), tak ani z pohledu drsnosti asfaltu. Italský výrobce argumentuje tím, že pneumatikami při průjezdu rychlých zatáček prochází vysoké množství energie. Omezujícím faktorem zde je opotřebení zadních pneumatik kvůli častému střídání brzdění s akcelerací ve druhém sektoru.
Telemetrie z průjezdu okruhu (zdroj: Team Caterham F1/Renault Sport F1)
Jako mírně rychlejší se na papíře jeví dvouzastávková strategie, k jedné zastávce by mohl pomoci safety car, na což možná vsadí někteří z pilotů, kteří nepostoupí do Q3 a pro start zvolí tvrdou směs (podobně jako například Jenson Button v Austinu).
Opotřebení brzd je zde spíše podprůměrné, piloti je musí využívat pouze na sedmi místech okruhu, kde na brzdě tráví dohromady 13 % času. Brzdy nejsou moc namáhány, výzvou je pouze udržení jejich teploty na dlouhé rovince před prudkým brzděním do první zatáčky.
Tam musí jezdci během 2,09 sekund zpomalit z maximální rychlosti kolem 312 na 115 km/hod na 115 metrech. Na brzdový pedál musí vyvinout tlak o síle 140 kg, přičemž na ně působí přetížení 5,29 G. Brzdový výkon dle společnosti Brembo dosahuje 2268 kW.
Krátká boxová ulička měří 361 m, časová ztráta za její průjezd činí 15,5 s (20 sec včetně zastavení a výměny pneumatik). V nedělní Velké ceně Brazílie se očekává, že většina pojede pouze na dvě zastávky. Z první pozice na roštu to je k vrcholu první zatáčky 190 m.
Šance na výjezd safety-caru je dle historických statistik 70%. Zpomalovací vozidlo bylo využito v sedmi z posledních desíti závodů, často hned v prvním kole. Kvůli této vysoké pravděpodobnosti možná svým pilotům naordinuje odlišné strategie, aby případně získali zastávku "zdarma."
Vettel vs. Alonso - onboard video srovnávající jejich loňské průjezdy okruhem
(zdroj: Youtube)
Závodní rekord v Interlagos drží Juan Pablo Montoya, jenž v roce 2004 zvládl jedno kolo za 1:11,473 min. V kvalifikaci tehdy ovšem nejrychlejší kolo "zalétl" Rubens Barrichello - 1:09,822 min. Minulý rok zajel v průběhu deštivé velké ceny nejrychlejší kolo Lewis Hamilton - 1:18,069 min, tj. o 6,596 s pomaleji než kolumbijský pilot před devíti lety.
Údaje z roku 2012
Nejrychlejší časy
- 1. trénink: 1:14,131 (Hamilton)
- 2. trénink: 1:14,026 (Hamilton)
- 3. trénink: 1:13,188 (Button)
- rozdíl P3 - P1: 0,943 s
- Q1: 1:15,075 (Hamilton)
- Q2: 1:13,209 (Vettel)
- Q3: 1:12,458 (Hamilton)
- rozdíl Q3 - Q1: 2,617 s
- rozdíl Q3 - P1: 1,673 s
- pódium: 1. Button, 2. Alonso, 3. Massa
- vítězná strategie: 2 zastávky (ve 23. a 57. kole)
- celkový počet zastávek: 69
- počet DRS / "normálních" předjetí: 25 / 88
- max. rychlost: 321,9 km/hod (Button - 2. trénink) / 296,0 km/hod (Alonso - závod)
Přes 500 fotografií z loňského závodního víkendu najdete zde.
