Paralelně s konvenčním řešením pracují inženýři v Maranellu na nové navrženém systému, který by měl baterie umístěné v přední části vozu - v jeho nose. To by umožnilo eliminovat jednu z velký nevýhod KERSu - nechtěná zátěži uprostřed vozu narušuje hmotnostní rozložení, jež je u monopostů F1 orientováno spíše směrem k přední části vozu, což je obzvlášť potřebné při nasazení hladkých pneumatik.
Při testech se ale objevily problémy v oblasti předního křídla. Nevýhodou řešení také je, že potřebuje vést vysokonapěťovou kabeláž kokpitem. Nyní více chápu negativní vztah Ferrari k celkovému vývoji KERSu - na různá řešení spotřebovali jistě velkou část svého rozpočtu (možná větší než soupeři).
Původní KERS vyvíjený pro Ferrari firmou Magneti-Marelli se také potýkal s technickými problémy. Konvenční (a již třetí v pořadí) řešení, jež Ferrari posledně zkoušelo v Mugellu, rovněž s sebou nepřineslo výraznější výkonnostní výhodu.
Problémem, se kterým se všichni potýkají, ale o kterém se moc nehovoří, je chlazení KERSu. Podle Pacala Vasselona z Toyoty totiž pro chlazení baterií je vzduchové chlazení nedostatečné. Proto je třeba řešit přívod chladící kapalin, s čímž souvisí další nárůst hmotnosti. Chlazení vzduchem postačuje u setrvačníkového KERSu, využívaného pouze Williamsem. Ten pracuje celkově efektivněji než bateriový, jeho nevýhodou je ale spolehlivost. Záběr v každém kole a únava materiálu je značná.
Zatím to vypadá, že KERS nebude příliš výhodný skoro na žádném okruhu kvůli jeho hmotnosti a horší ovladatelnosti vozu při prudkém brzdění. Většina týmů s ním tak do prvního závodu nenastoupí.
Komerční sdělení
