DISKUZE K ČLÁNKU Zuřivý vývoj paliv: Ferrari v Číně na rovinkách o 7 km/h rychlejší, rozdíly až 30 koní?

Ja som to už tu,... ...vysvetľoval takým *** viackrát, že v sacom potrubí v každej vetve je Trubica strýca Venturiho a oni v RTU upravovali motor Audi 2,5 R5 Turbo a volili tlak 2,8 baru, čo nemusí byť pravidlo u iného motora, korý ty chceš upraviť. Postup je taký, že ak by si upravoval svoj turbomotor, tak si podľa priemeru sacieho potrubia objednáš sadu Venturiho trubíc a vradíš ich do sania motora (odborne, ak to nevieš choď sa opýtať do Senca, povedia ti) od turba a to nastavíš na tlak, aby si dostal najrýchlejšie prúdenie v mieste zúženia, t.j. kritickú rýchlosť, teda ak tam vyvŕtaš malú dierku na merák, tak najväčší podtlak. rozšírenie druhej strany trubice je cez ventily do valca, pričom platí, že - p.v = - R.T, čo je dôkaz, že ak je tam podtlak, tak je tam aj mínusová teplota, ktorá vstupuje do valca. Ostané si si prečítal, že sa tým vyplachuje valec studeným vzduchom a ak je kompresný pomer 14:1 tak palivo horí pri vyššom tlaku rýchlejšie a intenzívnejšie aj to 95 oktanové a netreba tam tlačiť vysokooktanové špeciálne a drahé ako v F1, lebo to je tá druhá nesprávna cesta posúvania hornej teploty a ja hovorím o posune spodnej teploty na tých - 20 stupňov, čo potom pri tom zvýšenom kompresnom pomere my urobí to, že zmes sa zahreje rovnako pod medzu vznietenia vo valci, ako bez úpravy, pri nižšom kompresnom pomere aj u nízookranového paliva tak, aby sa mi nevznietilo. Netreba tam suchý ľad a ani iné hovadiny, len zdravý rozum a poznatky z fyziky a detajly, na ktoré sa môžeš ísť opýtať, lebo tou úpravou nedocieliš 70% účinnosti, lebo nepoužiješ keramiku a ani špeciálne krúžky, ale zvýšiš nielen výkon svojho motora a krútiaci moment, ale živodnosť, lebo okten mechanicého namáhania si dosiahol nižšie namáhanie tepelné, ktoré najviac pôsobý na degradáciu motorových dielov. Potom je tam ešte aj chemické, ktoré je zanedbateľné pri nižších teplotách, tak som ho tam ani neuviedol. Takte tak, chlapče ! Dúfam sa si konečne vyjasnilo.
Příspěvek byl redakčně upraven.

Ak upravíš Diessel,.. ...na pseudoadiabatický, tak môžeš ísť s kompresným pomerom ešte vyššie, ak bežný atmosferický má kompresný pomer okolo tých 16 až18:1, tak klasické turbo diessel je tiež tých 14.1 a cez turbo tam narvem maximum vzduchu a pridám dosť paliva, takže je z toho poridny čajník. Ale u pseudoadiabatického nie, lebo tu môžeš ísť až na kompresný pomer 20:1 a nič nepokazíš preto, lebo do menšieho priestoru 1/20 vstrekneš menej paliva (nafty) a tam je tá úspora, ktorá má význam u nákladných aut, lokomotív a lodí, pričom na výkone nič nestratíš, lebo vysokotlakým vstrekovaním Common Reil IV si upravíš počet vstrekov per-partes tak, aby si dostal usmernené vznietenie paliva. Možno to aj niekedy pochopíš, ak budeš na tom tak rozumovo, ako ja. Dovtedy bay, bay, lowe !