Není to blbost. Je to stejný jako u motoru se… »
»- Zprávy
- Výsledky GP
- Tabulky
- Kalendář
- Jezdci a týmy
- Video
- Fotografie
- Fórum
-
Speciál
-
Senna k nám chodil na kávu. Exkluzivní rozhovor s Gian Carlem Minardim
-
Srovnání týmových kolegů 2020: kvalifikace, závody, body i odstoupení
-
Souboje týmových kolegů: porovnání kvalifikačních a závodních výsledků sezóny 2019
-
Sainz se omluvil za to, že byl před závodem sprostý. S McLarenem pak předvedl senzační výkon
-
Proč se Mercedes obává, že v Rakousku Ferrari neporazí? Čím je soupeř z Maranella zaskočil?
-
DISKUZE K ČLÁNKU Počátky turba v F1
Rok 1977 se nesl ve znamení velkých technologických inovací. Zatímco většina pozorně sledovala Lotus, jak objevuje principy „ground-effectu“, vstup Renaultu do šampionátu s další novinkou, která brzy měla udávat tempo v moderní F1, byl odsunut na vedlejší kolej. Alespoň prozatím.
zpět na článek přehled všech diskuzíDiskuze: Počátky turba v F1
Přidejte svůj názorMístní přihlášení
Přihlášení sociálními sítěmi
Nejlepší názory
Zobrazit příspěvky: Podle vláken Podle času
-
Ferda
22:30 11.03.2013 46.47.176.XXXKolik? 1 500 koní jsem nečetl ani v těch nejdivočejších diskuzích. To je těžký úlet.
Co si vzpomínám, tak se šuškalo , že Honda je schopná krátkodobě docílit až 1 200 kobylek, ale nikdy to nikdo oficiálně nepotvrdil a brálo se to pouze jako reklamní trik.-
-
Arnoux
18:22 12.03.2013 89.24.9.XXXFerdo je to realita.Honda se neřadí co se týká výkonu na vrchol.Neoficiálně se o titul uchází Renault-Gordini a BMW.Ayrton Senna jezdil v kvalifikacích s Lotusem 97T s výkonem 1500PS a BMW udává u tehdejšího motoru výkon 1600PS(typ neznám).Motory udajně foukali snad na sedm atmosfer.Motor vydržel tři kola.
-
anonym
19:12 12.03.2013 188.120.195.XXXNo, určitě ne ve všech. Výkon závisí na nadmořské výšce, teplotě, vlhkosti... Běžné kvalifikační výkony byly na vrcholu okolo 1100 - 1200, resp. 1300 a v optimálních podmínkách se ODHADUJE 1400 hp u BMW. Těch 1500 opravdu vypadá na báchorku nehorázného optimisty hraničícího se lhářem.
-
Ferda
19:41 12.03.2013 46.47.176.XXXJá se hádat nemíním, jen opakuji to co se dostávalo na povrch v době kdy se tyhle motory používaly. A co vím, tak žádný tým v závodě nepoužíval více než 1 000 koní, spíš o stovku méně.
Na kvaldu se tehdy používal spešl motor, ale aby měl o 50%!!! více je nemyslitelné. Nejen že by to neustála převodovka, spojka a hřídele, ale vůz by se při každém přidání plynu choval jako na ledě. Takový výkon by prostě nešlo na tehdejších pneu vůbec přenést na vozovku.
Ano v laboratorních podmínkách je možné takový výkon z tehdejších motorů vyždímat.
Ale z logického hlediska mého selského rozum a věku dalek pohádkám říkám, že motor s tak velkým výkonem v žádné kvalifikaci F1 nikdy nebyl použitý.-
anonym
06:32 13.03.2013 188.120.195.XXXAť se ti to líbí, nebo ne, kvalifikační motory BMW na vrcholu turbo éry skutečně měly výkony o cca 50 % vyšší než závodní a není to až tak nepochopitelné, když v Q tlačilo turbo o 50 % víc (3,6 vs 5,4 resp. 5,5 bar). Když to zjednodušším, tak o 50 % víc vzduchu = možnost vstříknout o 50 % víc paliva = o 50 % vyšší výkon.
Tehdejší pneu? Právěže tenkrát byly v F1 speciální kvalifikační pneumatiky s životností 3 - 4 kola, které byly vyrobené ze superlepivých směsí na jedno použití (po schladnutí docházelo ve směsi k takovým změnám, že pak byla pneu nepoužitelná).
Mimochodem, když koukneš na nějaké onboard Q video, je znát, jak pilot s tím výkonem bojuje a jak musí být opatrný s plynem na výjezdu z pomalejších zatáček. Víc než o nemožnosti tak velkých výkonů to vypovídá o tom, jací byli piloti v té době machři.-
-
-
-
anonym
06:34 14.03.2013 188.120.195.XXXPorovnávat turbo s atmosférou je na jinou debatu (přes všechny výhody a nevýhody se IMHO na downsizingové přeplňované motory přechází hlavně kvůli emisím).
Když budeme mít stejný přeplňovaný motor, kterému jenom přidáme plnící tlak a palivo, tak jsou všechny ty faktory velice podobné. Logicky vyšší tlak zvýší teplotu stlačeného vzdchu, kterou budeme muset odvést větším mezichladičem, což znamená nepatrně vyšší tepelnou ztrátu plus třecí odpor vzchu v mezichladiči. Tzn. mezi plnicím tlakem, množstvím paliva a výsledným výkonem nikdy nebude přímá úměra, proto jsem psal "když to zjednodušším".
Čekal jsem, že se toho třeba chytne někdo, kdo to studuje nebo dělá a problematiku nám víc přiblíží. Nu což, části vytržené z celkového kontextu se zase chytl jenom Ferda a argumenty veškeré žádné.
-
Ferda
16:51 14.03.2013 46.47.176.XXXZase jsi mimo, nejedná se pouze o ztrátách na turbu, ale především na motoru. Jen teplem ze ztrácí nějakých 20% !!! výkonu a kde jsou další ztráty ve tření, odporu maziva a ostatní.
Tvá představa, že když zvýšíš tlak na turbu o 50% je těžce mimo mísu a vymyká se všem mechanickým a fyzikálním zákonům.
-
anonym
19:34 14.03.2013 188.120.195.XXXAha, on vlastně motor s nižším plnicím tlakem nehřeje, nemaže, nemá žádný třecí odpor atd. Ještěže jsi nám to vysvětlil. Teď konečně vím, proč atmosférické motory vytlačují přeplňované. 
Má představa hlavně začínala upozorněním, že to je zjednodušené, aby se toho nějaký rádobyinteligent nechytl jako dogmatu. Jak vidno, měl jsem to napsat úplně jinak. Nebo spíš vůbec nereagovat, moje chyba.
Ostatně pindej si jak chceš. Fakt, že BMW v 86. jezdilo v kvalifikacích s tlakem 5,5 baru a výkonem hodně přesahujícím tebou deklarovaných krátkodobě docílených 1200 koní, nezměníš. Ostatně zatím jsi kromě vágních tvrzení o nemyslitelném, nemožném a odporujícím fyzikálním zákonům nehodil do placu jediný argument, proč by to s nejmodernější technikou a podle měřítek obyčejného smrtelníka vpodstatě neomezenými financemi nešlo.
-
-
anonym
09:06 15.03.2013 188.120.195.XXX...
Chceš trochu fyziky a matiky? Fajn. Při velkých plnicích tlacích dochází k velkým dodatečným ztrátám v systému přeplňování, protože se rychle stlačený vzduch hodně ohřívá a teplo je obzvlášť u zážehového motoru třeba odvést, aby nedocházelo k samovznícení paliva před bodem zážehu, ano? Fajn, o kolik tepla víc budu muset odvést, když navýším stlačení ideálního plynu z 3,6 na 5,5 bar, abych udržel konstantní teplotu? Celkem jednoduchý příklad s jedním integrálem, možná budeš sám překvapen výsledkem. Pak porovnáme, ok?
Příspěvek byl redakčně upraven.-
-
anonym
20:31 15.03.2013 188.120.195.XXXTo myslíš vážně? Přece v chladiči stlačeného vzduchu.
[odkaz na stránku]
Kompresní poměr je přece irelevantní, udávané hodnoty plnicího tlaku jsou před sacím ventilem, do motoru jsme ještě nedošli. Rozuměj, tohle už není ani tolik o tématu, jako o tom, že když se tu Ferda pořád ohání fyzikou, matikou a mojí nedovzdělaností (smazáno redakcí), nemělo by mu dělat takhle jednoduché zadání problémy. Osobně hádám, že už se tu neukáže.
-
McMatej
21:37 15.03.2013 81.201.60.XXXJen nechápu jak výkon motoru souvisí s tím kde a o kolik se chladí stlačený vzduch.
Kompresní poměr není ani zdaleka irelevantní.
U více přeplňovaného motoru bude kompresní poměr menší. To znamená, že bude mít větší objem.
Takže směsí se naplní nejen zdvihový objem, ale i kompresní objem. A když bude kompresní objem větší, tak do motoru dostane celkově víc směsi a to namená větší výkon.-
anonym
23:22 15.03.2013 188.120.195.XXXTak potom nevím, o čem se chceš bavit, když se musíš ptát na takové zakladní věci. Hustota vzduchu se s rostoucí teplotou snižuje, takže abys ho do válce dostal co nejvíc, potřebuješ ho ochladit. Nemluvě o nutnosti dostat stlačenou směs ve válci pod samozápalnou teplotu.
Přečti si na co reaguješ, proboha, než začneš obracet oči v sloup. Pro ten výpočet je úplně jedno, co se děje se vzduchem za mezichladičem, pro mě za mě tam ani žádný motor být nemusí. Jak už jsem jednou psal, s tématem článku to má málo společného, jde jen o Ferdu, tak to neřeš.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Aktuálně
Nadcházející závod 24.11.2024
GP Las Vegas50 kol (309.958 km)
Las Vegas
-
Pátek
- 1. Trénink (5:30 - 6:30)
- 2. Trénink (9:00 - 10:00)
-
Sobota
- 3. Trénink (5:30 - 6:30)
- Kvalifikace (9:00)
-
Neděle
- Závod (7:00)
Průběžné pořadí šampionátu:
1. VERSTAPPEN, 2. NORRIS, 3. L... Celé pořadí
dní | hod | min | sek
