DISKUZE K ČLÁNKU Testovalo Ferrari a Renault tajně nové turbo motory?

Ja som to hlbšie, aby som ti povedal pravdu neskúmal,.. ...lebo väčší rázvor, podľa mňa auto nepredĺži, len posunie ťažisko, vzhľadom na to, že sa po pol roku zase v tejto sezóne vrátili k pneumatikám 2012, ako o tom hovoril Adrian, ak si o tom čítal, že oni to robiť ale nemuseli, lebo fakticky zdokonalili RB8 na RB9. Ja som bol úplne v tom, že predĺžená verzia Lotusu je predĺženie šasi tak, aby sa im tam nový motor 1,6 V6 Turbo + ERS s všetkým, čo k tomu patrí zmestil vemi pohodlne a bola tým vyriešená štíhlosť auta, lebo ak bude predné krídlo užšie, nie je žiaduce monopost naťahovať do šírky, kvôli zvýšenému odporu vzduhu vozidla, zväčšením bočníc, pre prísun väčšieho objemu vzduchu. Zrejme sa pusia možnou inou cestou, lebo aj batérií bude auto potrebovať teoreticky viac, ale vzhľadom na to, že budú ion-lítiové nahradené typom lítium-air, ktoré majú 10x väčšiu kapacitu a nemôžu vybuchnúť, ako tie predoslé ion-lítiové, ktoré majú aj väčšiu hmotnosť, sa preto v podstate na záťaži nič nezmení, dokonca ešte o dáke to kilo to bude menej a preto, že ich isto použije Mercedes, tak ani nebrojil o zvýšenie hmotnosti váhy monopostu, ako Red Bull a spol.

Pokiaľ ide o nárazy,.. ...otrasy a razy, u osobných aut je to kompenzované tak, že nižšie harmonické sa tlmia už v rozvodovke, prevodovke a končia na strane spojky, na jednej strane kľukového hriadeľa a tie vyššie tak, že druhej strane je tlmič torzných kmitov - remenica, z ktorej vedú klinové remene na náhon centrálneho ventilátora, alternátora a vodného čerpadla napr. u motora Tatrovky 613, preto tento motor bol tak dobrý aj na používanie v terénnych buginách, u iných aut len na pohon alternátora a vodnej pumpy, ale to stačí, aby z tých otrasov a rázov vyšších harmonických ostal len šum, ktorý potom motoru neškodí.
U monopostov F1 je to riešené tak, že na druhej strane kľukového hriadeľ je pružne pripojený zase motorgenerátor cez prevodovku a to tlmenie zabezpečuje to, že všetko beží vo vysokých otáčkach a je preto to aj účinnejšie ako u osobných aut, lebo ak má niečo vysokú dynamiku, tak to kladie týmto silám väčší odpor na požieranie vyšších harmonických, len treba tie otáčky k jednotlivým režimom voliť tak, aby so samobudenými kmitmi od týchto komponentov neboli vyššie harmonické od dynamického zaťaženie - otrasy a rázy v amplitúde, ale sa navzájom rušili, preto treba pohonnú jednotku testovať spolu aj s ERS a nie samostatne. Najlepšie je to testovať už v hotovom aute F1 pre cieľovú sezónu, lebo ak ju namontujú inde, do iného auta, nie je to úplne vypovedaniaschopné, lebo ak tam namontujú čidlá na meranie tohoto dynamického zaťaženia, nie je to použiteľné pre mohopost, lebo ten má iné charakteristiky sústavy a ukáže sa to, ako to zvládli až pri predsezónnych testoch v cieľovom vozidle, ak na to zvýši čas, lebo to sú až druhoradé záležitosti, ktoré oni na autách F1 sledujú len okrajovo. Podrobnejšie sa s tým zaoberajú len vtedy, ak im životnosť pohonnej jednotky nebude postačovať na potrebný počet motohodín. Ak postačuje, tak ich táto vec vôbec netrápi, lebo ten motor je po dobe životnosti pre F1 už nadobro odpísaný, na rozdiel od osobného auta. Takže asi tak k tým nárazom a rázom.