DISKUZE K ČLÁNKU Proč Ferrari přešlapuje na místě? Analýza problémů vozu F138

Uvidíme co dál ale já věřím že Ferrari ještě zabojuje!

Ja si myslím, že u Ferrari vždy chýbal k úspechu len malý kúsok,.. ...a to bola neschopnosť osobnosti v rozhodovaní, vniesť do procesu prvok, ktorý tam chýbal a ktorý bol viditeľný v iných tímoch, napr. ao u Lotusu. Toto by malo byť minulosťou príchodom Jamesa do Farrri a jeho post v celkovej jeho štruktúre, ktorý túto funkciu v plnej miere do budúcnosti zabezpečí a zaručí, preto by sme mali na ovocie, ktoré táto zmena prinesie už v druhej polovici sezóny, počkať.

McLaren Je to takovy kdyby clanek s dobrou uvahou o vyvoji vozu Ferrari. Podle me loni mel nejrychlejsi auto Mclaren.
Kdyby nemeli takovou poruchovost a nedoslo k sestreleni Hama vyhrali by oba sampionaty s prehledem jiz tri zavody pred koncem.

Spíš by se Ferrari mělo zamyslet, kam jejich hlavní testovač a vývojář vede směr vývoje, neboť to vypadá, že opět do slepé uličky. Ferrari vyvýjí auto jen pro jednoho jezdce dle jeho zpětné vazby a výledek je .... Z nejrychlejšího auta je již rázem čtvrté nejrychlejší, a takový to má být mistr.

Za první kontakt s Grosjeanem nemohl, to byly boží mlýny, ale u druhého kontaktu si Alfons o Kimiho auto rozšaloval vlastní auto sám!!!

Alonso tam skutečně dva kontakty měl. Jednou to bylo s Grosjeanem, podruhé s Kimim. Dokonce se spekulovalo o tom, že Lotus dostal zaplaceno od Red Bullu za to, aby Alonsa vyšachoval z boje o titul. Ty spekulace podporovalo i to, že Lotus, stejně jako Red Bull, bere motory od Renaultu. Byly to ale jenom spekulace. Minimálně Kimi by se k takovému kaskadérství nenechal přesvědčit.

Vidím to stejně (a to jsem fanda Alonsa). Jiná věc je, že stačilo i to jedno sestřelení...

autor asi mysli i onen kontakt s Kimim v Suzuce. Pokud je to fanda Ferrarri a Alonsa, tak tomu bude rikat "sestreleni".

článek pěkný článek ...
ale jen měl zarazilo: "kdyby nebyl dvakrát sestřelen z trati" ???
já si teda pamatuju jen jedno sestřelení v Belgii

Ono to zas tak jednoduché není. Už jen základ, ta velká vrtule, vytváří turbulentní vzduch, který se liší od toho kterým projíždějí vozy F1. V tunelu se vlastne pohybuje vzduch, zatímco na dráze vůz samotný.

omlouvam se, s tim testovanim jsem to napsal spatne. U Ferrarri testujou pry tak, ze nejdrive jezdi auto s novinkami a potom nasadi nove dily pro korelaci a vyhodnoceni. Ale je tam problem, ze se prakticky vzdy trat zrychluje pogumenim a je proto narocne vyhodnotit, jestli novinky pomohly nebo je to zrychlenou trati a tak tapou a stoji na rozdil od konkurence, ktera nove dily nasazuje a zrychluje, Ferrarri stoji na miste.

Problem Ferrarri Martin Blundell rikal po VC Madarska zajimave veci a nazory.
Podle nej je problem Ferrarri z velke casti zusoben tim, ze tam nemaji zadneho cloveka, ktery ma koule a rozhodne, ze se novinky nasadi i do zavodu ikdyby se nakonec ukazalo, ze nepomohly. Rikal, ze Ferrarri provadi testovani novych dilu jinak nez ostatni tymy. Narozdil od nich pry jeden vuz testuje novniky a druhy ma starou konfiguraci pro vyhodnoceni, jak moc ty novinky pomahaji. A kdyz vysledky nejsou uplne prukazne, tak vymeknou a radsi nasadi do kvaldy a zavodu starsi dily. Jsou jednoduse moc konzervativni a nemaji nikoho, kdo by na sebe vzal za nove dily celou odpovednost a rozhodl o jejich nasazeni do zavodu. U jinych tymu jako RB, Mercedes atd. pry nasadi novinky na obe auta a kdyz to neni katastrofa, tak je tam nechaji a diky tomu ikdyz obcas dily nefunguji uplne jak maji, tak jejich vyvoj jde rychleji dopredu, protoze stihnou vyzkouset vice novych variant a neboji se nasadit nove dily u kterych behem treninku neni prokazatelne zlepseni. Pry to ma zmenit prichod Allisona, ktery by mel byt tim muzem u Ferrarri, ktery na sebe dokaze vzit celou odpovednost a rozhodnout o nasazeni novych dilu.

Jinak vyborny clanek, dekuju

To už chceš po mě moc. Chtěl jsem jenom vysvětlit, že kalibrováním tunelu se ani tak nemyslí kalibrování "vrtule" a samotného tunelu (i když nějakým měřením a následnou úpravou určitě prochází i tato část), ale spíš přístrojů, které jsou umístěné na autě a sbírají data.

Ferrari už dlouho mluví o tom, že například v jejich aerotunelu nasbírají nějaká data, která ale následně neodpovídají skutečnosti. Tedy když umístí čidla na model do tunelu, přepočítají je na skutečnou velikost, tak při měření na skutečném voze jsou odlišná.

myslím, že to by dalo i na víc jak jeden článek..

A jaké snímače se kalibrují a jak? Toť otázka která je zřejmá už v předmětu mého příspěvku.

Do aerotunelu se auta posílají proto, aby byla sesbírána data, která se následně zpracovávají. A pravě kalibrace snímačů a měřičů je to, co se na tunelu kalibruje tak, aby data co nevíc odpovídala skutečnému autu.

A jaký vliv má velikost testovaného modelu na principu aerotunelu?

Koukám, že si to představuješ hodně jednoduše :-)

Ono jde o to, že v tunelu se nesmí testovat auta v životní velikosti, ale modely v 50, max. v 60% jejich skutečné velikosti (pokud se v těch číslech nepletu). Tyto modely se chovají jinak, než skutečná auta a některé jejich vlastnosti nelze zcela bezchybně přenést do skutečné velikosti. Například se psalo, že McLaren měl (mimo jiné) problémy s aerodynamikou letošního vozu díky odlišnému tvarovému chování zmenšených pneumatik.

Přesně tak, jinak vyčerpaný potenciál nemá auto, ale Alfons!!!

díky Super, článek a navíc se proti logice nedá nic namítat. Jen z laického hlediska, pro mě tunel nemusí vylučovat to, že auto už je na limitu, co když jim právě u nových dílů potvrzoval, že se proudění vzduch/plynů z výfuků zlepšuje a opak byl pravdou?
Tak jako tak mě přijde pokud to tak je, spíše velice nepravděpodobné, pokud jsou na limitu a ostatní ne s tím něco udělat...