DISKUZE K ČLÁNKU Ferrari o výzvách spojených s vývojem nových motorů, obává se přílišného šetření paliva

Je to zlý preklad,... ...je to dolná hranica otáčok, pod ktoré Turbo nesmie klesnúť, aby kompreor turbokompresoru dodal motoru potrebný tlak a objem preplňovaného vzduchu a takto je aj naprogramovaná aj centrálna jednotka, ktorá zabezpečuje spoluprácu motora a turbokomresoru. Totiž pri natočení monopostu, mi nabehne najprv tlak ojejového čerpadla hydrodynamických ložísk turbokompresoru na požadovaný tlak, aby v nich nebolo trenie hriadeľa o púzdra, potom trakčný elektromoror cez spojku roztočí rotor turbokompresoru na otáčky 25 000 ot./min. a motor sa natočí a udržuje na 10 500 ot./min., centrálnou jednotkou, lebo jeho pracovná oblasť je 10 500-15 000 ot./min. Vtip je totiž v tom, že ión-lítiové batérie sú dobíjané vtedy cez MGUH, keď auto akceleruje na rovinkách a rýchlych zátačkách a Turbo sa toztáča od 25 000 ot./min. nahor a marí sa v ňom nadbytočná mechanická práca na elektickú a pri brzdení zase cez MGUK, čím je tento systém dokonalejší ako predchodzí, lebo k dispozícii je vždy k upotrebeniu 4MJ elektrickej energie k predbiehaniu, alebo bráneniu pozície. Dúfam, že teraz to bude každému jasné, lebo systémy MGUK a MGUH nikdy nepracujú súčastne, ale sa svo výrobe elekrickej energie striedajú. Ako dvaja páni, na jednej dáme.