DISKUZE K ČLÁNKU Hybridní pravidla zašla trochu daleko, lituje Todt. K čemu by vedlo odstranění MGU-H?

Nejsem si ted jist, jestli Andy v tom clanku uvadel, z jakeho zakladu je tech 5% mysleno. Ja tedy tise predpokladam celkovou tepelnou ucinnost, tzn. napr. z puvodnich 45% bez MGUH na 50% s nim. A pokud je to tak, znamena to, ze odstranenim MGUH klesne ucinnost relativne o 10% (5/50).
To rozhodne neni zanedbatelne. IMO Fakt, ze ne kazdej to umi udelat z toho dela to zajimave na F1, super spickovou technologii.

Kdybych chtěl být ironický, tak napíši že podobný zdroj, ale z McLarenu , tvrdil něco podobného o kvalitě šasi McLarenu, a ukázal se nepravdivý.

Ale vážně. Atmosferický motor v dvoutaktním provedení je schopen nějakých 20% účinnosti, v čtyřtaktní nějakých 30%, pokud budeš přeplňovat a půjdeš na maximální možnou hranici navýšení vzduchu pro lepší hoření, což má i svá negativa, tak se dostaneš účinností na 32-33%. Pokud mají současné motory účinnost přes 50%, tak se o těch rozdílových cca. 18% musí dělit rekuperační systémy. MGU-K a MGU-K bývají na snímcích motorů stejně veliké (například u Renaultu), což z logiky věci znamená že pokud běží mají stejný nebo velice podobný výkon.

MGU-K se roztáčí pouze při brždění, má převod do rychla aby kladlo odpor a pomohlo brždění a běží reálně 10-15% času na jeden okruh, MGU-H je roztáčeno proudem horkých spalin, otáčky generátoru jsou v řádu desetitisíců a běží bez přestávky po dobu celého okruhu (jen kolísají při brždění). Tudíž pokud MGU-H běží řádově delší dobu než MGU-K, musí dodávat i řádově víc energie (to je jednoduchá rovnice pro žáka druhého stupně ZŠ).

Nebo logicky jinak, pokud měla předchozí PU s MGU-K při 160 kg paliva na závod výkon kolem 800 koní, a současné PU s MGU-K a MGU-H má při 95 kg paliva výkon kolem 950 koní, co se asi primárně podepsalo na nárustu účinnosti PU?

Když to převedu do rovnice pro pátou třídu tak mě výjde úspora paliva 40% a zisk na účinnosti 20%. To fakt tu účinnost o 20% zvedlo z 15% MGU-K?