DISKUZE K ČLÁNKU Newey: Proč se Red Bull stále potýká s problémy s KERSem

Po našom, je konvergencia a po vašem konvergence. Ak povieme, že konverguje (približuje sa), tak je to u oboch rovnako. Prehrievať sa môžu batérie aj preto, že príkon generátora motorgenerátora je väčší, ako je výkon batérií, vtedy tam treba vložiť ochranu, t.z. Zenerovu diódu, ktorá ak sú batérie úplne nabyté, ich odpojí od okruhu, aby sa nezahrievali. Lebo oni sa zohrievajú najmä prebytkom príkonu. Potom ale tečie vodičmi, ktoré sa správajú ako nekonečné jalový prúd, spôsobený jalovým výkonom, ktorý ich ohrieva a preto ak hovorí Adrian, že je to komplikované, tak to skutočne je a vyžaduje si to výborný labák a data z trate, aby na každú trať si mohol nadefinovať správnu zostavu batérií aby si KERS mohol používať podľa potreby a vždy keď ho potrebuješ ! Lebo budú aj okruhy, ako Kanada, kde budú 2 úseky DRS a tu bude zvolený iný prístup konfigurácie batérií, ako napr. v Monaku. Je mi jasné, že u Red Bullu bol prvotný aerodynamický tvar monopostu a len potom KERS. Niekedy je však kompromis veľmi ťažký, lebo riešenia oboch sa vylučujú. Len toľko ti chcel básnik povedať !

KERS, nie je žiadne komplikované zariadenie ! Je to zariadenie ako každé iné, kde je potrebné ho overiť na trati a urobiť úpravy pre každú z nich tak, ako je to aj u prvkov aerodynamiky ! Prečo ? Nuž preto, lebo každá trať je iná a na každej z nich, dochádza k nabíjaniu a vybíjaniu batérií iným spôsobom. Mozno to modelovať na počítači, ale ako aj u aerodynamiky metóda CFD nie je všemocná, tak aj pri simulácii použitia KERSu, je to len korvengencia, ktorú treba overiť na trati ! Preto žiadna panika, ak bude mať tím Red Bull, po absolvovaní sezóny 2011, dáta zo všetkých tratí, v r. 2012 to bude vedieť aj pri KERSe presne nakonfigurovať, tak ako pri aerodynamike monopostu, na každú trať. Preto trpezlivosť Adrian a do práce !!!