DISKUZE K ČLÁNKU GRAFIKA: Startovní rošt v Džiddě - Red Bull v 1. řadě před Ferrari

Nejlepší je mít svůj vlastní web....hlavně ať tam není diskuze jako vedle na Slovensku. Nemyslím početně, myslím technicky.

ANALÝZA: McLaren MCL38
V průběhu loňského roku dokázali konstruktéři v technologickém centru McLaren výrazně zlepšit tempo vozu, a to především prostřednictvím balíčku vylepšení na Grand Prix Rakouska.

To stavělo na základech položených ve Velké ceně Ázerbájdžánu, kde vůz neudělal krok vpřed, ale změnil filozofii. Tím se týmu otevřely možnosti rozvoje, což je trend, který pokračuje.

Během druhé poloviny roku 2023 byl McLaren na silné vzestupné trajektorii z hlediska tempa rozvoje. To pokračovalo i mimo sezónu a MCL38 je vůz, který stojí na ramenou svého předchůdce.

Ale i když to vidělo, že rok 2024 zdědil silné stránky MCL60, přenesl i jeho slabé stránky.

Jedním z párty kousků loňského McLarenu byl jeho výkon ve vysokorychlostních zatáčkách. Byl to vůz, který vzbuzoval sebevědomí a ukázal se mezi nejlepšími na startovním roštu.

Na okruzích, jako je Suzuka, kde jsou tyto vlastnosti příznivé, zejména během prvního mezičasu, se McLaren ukázal dobře.

Stejný okruh však zdůrazňoval slabiny a výkon při nízkých rychlostech vyžadoval, a to i proti některým jeho méně konkurenčním rivalům.

V letošním předsezónním testování se některé z těchto vlastností opět projevily.

Přes otevírací komplex v Bahrajnu byl vůz líný při změně směru ve srovnání s těmi, od kterých by očekával, že bude závodit. V pomalých zatáčkách byla nedotáčivost jasně vidět.

Je zřejmé, že letošní základní výkon je lepší než před rokem, což je neoddiskutovatelný fakt, který se projevil ve výsledcích úvodních dvou závodů roku.

Ale je to také jasně vidět na datech z kvalifikačních jízd z Bahrajnu a Saúdské Arábie z posledních dvou let, kde rychlostní trasy zdůrazňují zisky, kterých McLaren dosáhl. Stejně tak vykresluje své slabé stránky.

Když se tyto informace postaví proti tomu, co řekli Oscar Piastri, Lando Norris a především šéf týmu Andrea Stella, můžeme si vytvořit úplný obrázek o výkonu vozu na začátku sezóny.

"Myslím si, že tato trať je zajímavá, protože je tu řada zatáček," vysvětlila Stella ze Saúdské Arábie.

„Máte nízkorychlostní sekci [v] zatáčce jedna a dvě, [následuje] vysokorychlostní sekci, pak máte několik dlouhých zatáček do protisměru na dvou koncích trati, zatáčku 13 a poslední jeden.

"Vidíme, dokonce i nyní v kvalifikaci, některé úseky, jako jsou vysokorychlostní zatáčky sedm, osm, devět, jsme velmi silní, získáváme čas skoro na každém." Ale pak, ty dvě dlouhé zatáčky, jsme ztratili čas.

"Není to překvapení a je to jeden z důvodů, proč nejsme na startovním roštu výše."

Stellin postřeh je správný; přes komplex zatáček 7-9 v Jeddahu byl MCL38 na stejné úrovni jako Red Bull RB20. Piastri byl v tomto úseku mnohem rychlejší než George Russell, Mercedes byl nejbližší přímý soupeř McLarenu.

Nicméně McLaren byl vážně zasažen nedostatkem maximální rychlosti, což naznačuje, že vůz má vysoký odpor – nebo nedostatečnou efektivitu, abych použil žargon F1.

Piastriho zisky v první sekci byly všechny vráceny na konci dlouhých rovinek Jeddah: běh do zatáčky 13, přes do zatáčky 22, poslední zatáčky a pak sprint do cílové čáry.

"Další oblastí, ve které se zdá, že ztrácíme nějaký čas, jsou úseky, kde je nasazeno DRS," poznamenal Stella.

"Ve skutečnosti byla naše nejvyšší rychlost konkurenceschopná, daleko od nasazeného DRS, ale zvláště ve srovnání s Red Bullem ztrácíme čas [se zapnutým] DRS."

Deficit nízké rychlosti je méně výrazný, i když je viditelný při analýze dat. Existuje také spojení s deficitem nejvyšší rychlosti týmu.

Ve svém nejlepším kvalifikačním kole v Saúdské Arábii byl Piastri pomalejší než Russell v přímce a dříve na brzdách.

Ve skutečnosti je u Piastriho fáze brzdění zvláštní tvar, kdy rychlost klesá – téměř jako by se vybíjela baterie – a poté prudce poklesla, jak by se to obvykle spojovalo s brzdnou stopou.

Russellova data jsou více v souladu s tradičním tvarem stoupající, ale zploštělé křivky, která prudce klesá při použití brzd.

V zatáčce jsou rychlosti do značné míry podobné, a pokud něco, zdá se, že McLaren na výjezdu odvádí lepší práci než Mercedes.

Tato brzká fáze se však zdá nákladná. To, že je patrné pouze v zónách prudkého brzdění, naznačuje, že to má něco společného s vyvážením vozu při nájezdu do zatáčky, což je možná technika vyvinutá pro kompenzaci nedotáčivosti uprostřed zatáčky.

Není to ani specifické pro trať, Piastri používá stejnou techniku ​​ve 4. zatáčce v Bahrajnu a v menší míře v 11. zatáčce.

Je zvláštní, že Piastri ztratil čas v Russellu ve sjezdu do 8. zatáčky, což je komplex, ve kterém měl McLaren vynikat, i když je známo, že tým má složité vztahy s Bahrain International Circuit.

Jako v Jeddahu byl bolestně zřejmý nedostatek maximální rychlosti.

Vzhledem k tomu, že McLaren používá stejnou pohonnou jednotku Mercedesu jako tovární tým, rozdíly je třeba přičíst nastavení (úrovně přítlaku) nebo účinnosti (aerodynamický design).

Důsledkem je to druhé, protože kdyby McLaren nesl více křídel, očekával by se výraznější rozdíl v jiných oblastech – například lepší minimální rychlost v zatáčkách s vysokou nebo střední rychlostí, ale to se odráží v datech.

Můžeme jít tak daleko, že předpokládáme, že MCL38 nesl podobné úrovně přítlaku jako Red Bull Racing jako Piastriho minimální rychlost v Bahrajnu a Saúdské Arábii byla téměř totožná s lídrem šampionátu.

V Bahrajnu bylo Piastriho minimum v některých případech dokonce nad Verstappenem, což naznačuje, že možná nesl příliš mnoho křídel a rozhodně příliš velký odpor.

Ale také to vyvolává otázku ohledně problémů s nízkou rychlostí, které tým prosazuje. Zdá se, že deficit v nízké rychlosti souvisí spíše se vstupní fází zatáčky; počáteční fáze brzdění, protože minimální rychlost a zrychlení jsou zápas pro soupeřící týmy.

Důkazy ukazují na problém při vjezdu do zatáčky, kvůli kterému musí McLaren zpomalit dříve, aby projel zatáčkou.

Dokonce i v zatáčkách s nízkou rychlostí je přilnavost odvozená z aerodynamiky vozu prvořadým faktorem a existuje zde přechod mezi potřebami vozu při vysoké rychlosti a potřebami při nízké rychlosti.

Při vysoké rychlosti dochází k malému vybočení vozu a rozhodující síla je zaměřena na příď vozu. Ale při nižších rychlostech nastává okamžik, kdy se aero zátěž posune a začne na vůz útočit ze strany vzhledem k jeho směru jízdy, přičemž přední kola hrají významný faktor v proudění vzduchu nad vozem.

"Při nízké rychlosti je vůz vždy srovnáván s trajektorií, která vždy směřuje ven," vysvětlila Stella.

"Takže auto vidí jako vítr přicházející [z úhlu]... když jedete nízkou rychlostí, máte toto vybočení zevnitř.

"Ale v pěkné velké zatáčce auto ukazuje [více čelem] ve srovnání s trajektorií.

„I jednoduše v závislosti na rychlosti potřebujete mít aerodynamiku, která je odolná vůči větru přicházejícímu relativně ze [zepředu] nebo přicházejícímu z [úhlu], prostě v závislosti na rychlosti.

„Je to velmi jednoduchým způsobem, jako by šlo o geometrický aspekt ve vztahu k dynamice vozidla.

„Je tu další prvek, kterým jsou světlé výšky,“ dodal.

„Při nízké rychlosti je auto vysoko [od země]. Ve vysoké rychlosti, velmi, velmi blízko země.

"Takže bych řekl, že tyto aspekty vybočení a správné výšky jsou dva nejzákladnější prvky, které rozlišují, proč mohou být auta dobrá ve vysoké nebo nízké rychlosti."

Slabina u McLarenu se proto jeví dvojí; nedostatečná aerodynamická účinnost a způsob, jakým se aero vyvážení posouvá z vysoké na nízkou rychlost.

Dokud tento balíček nedorazí, hledejte, že McLaren bude do značné míry kopírovat tempo, které předvedl na konci roku 2023; příležitostně uchazeč o stupně vítězů a jindy nejlepší středopolař.