DISKUZE K ČLÁNKU Mercedes PU106A - Jak probíhal vývoj dominantní pohonné jednotky?

Nik nehovorí, ... ...že sú u Ferrari a Renaultu blbci, lebo Mercedes pre F1 nepostavil tradičný hybrid, ako Ferrari a Renault, ale trigeneračnú jednotku, ktorá využíva väčší gradient medzi teplotou vstupného vzduchu do valcov a teplotou pod medzou samozápalu, kedy sa do valca vstrekuje palivo, preto sa nik ani nedozvedel o podstate tohoto riešenia, ktoré ako vidieť z článku stále v Mercedese taja a ja sa im ani nečudujem, lebo som tu už dávno povedal, že oddelená turbína od kompresoru rozdiel vo výkone nerobí, len umožňuje lepšie vtesnať turbomompresor do priestoru medzi valce do V, aby potrubia boli čo najkradšie, bolo v nich kritické prúdenie a zozadu netrčala turbína, ako u konkurencie a auto sa dalo lepšie aerodynamicky navrhnúť. A ak to Renault a Rerrari ešte dodnes nepochopily, tak je najvyšší čas, lebo zvyšovaním gradientu medzi teplotami, sa úmerne zväčšuje aj výkon a tá hranica ako sa aj v článku píše je tých 1600 koní bez nejakých ťažkosťí, ale pri plných otáčkach 15 000 min-1, lebo závodný motor má tendenciu točiť najviac v tých 14 500, pričom ho dokopne k maximu MGU-K na 8-ku na rovinku pri maximálke. V motore Mercedes išli hore s kompresným pomerom tak, aby podiel paliva a prietok tomu vyhovoval, lebo do menšieho priesroru je treba vstreknúť aj menšie množstvo paliva a to, aby dalo vyšší výkon, musí horieť intenzívnejšie a pri vačšom tlaku, čo riešenie spĺňa vtedy ak vzrastie aj vstrekovací tlak paliva. Tomu samozrejme sa musí prispôsobiť palivo tak, ako sa to píše aj v článku, aby to v celej etape od vstreku, cez zážeh, horenie a výfuk odpovedalo symulačnému modelu CFD, ktorý sa dá na to využiť, ako to hovorili motorárski inžinieri z Red Bullu pred časom Remi Taffinovi, aby sa na to pozrel, lebo to plne zanedbali, ale venovali sa naopak ERSu, čo bol hlavný pilier neúspechu minuloročnej pohonnej jednotky od Renaultu a Remi to plne akceptoval. A ja im len drukujem !