DISKUZE K ČLÁNKU Symonds o nových motorech: Jak bude fugnovat špičkově efektivní V6 s ERS?

Čím víc o tom čtu, tím víc jsem na ty nové formule zvědavý.

Je to výborný článok,.. ...a ja Symondsovi a automobilkám ich entuziazmus neberiem, ale natrepať do osobného auta toľko šrotu naviac, tým myslím MGUH + výmeniky všelijakého druhu je hlúposť ! 2* Prečo ? Nuž preto, lebo dnes vývoj je ďalej a toto riešenie v pseudoadiabatickom motore riešenie zjednodušuje a zlacňuje a nie ich predražuje, ako to tu prezentuje Symons, zavádzaním vecí jednak navyše, ktoré tam nemusia vôbec byť a navyše cenu pohonnej jednotky + obslužný SW navýšujú do nezvyčajnej výšky, čo je výhodné pre výrobcov a majiteľov servisov, ale nie pre zákazníka, ktorí to musia niesť na svojich pleciach. Preto ja hovorím, ako moji predkovia:"Táto cesta je zarúbaná!" a môžete mi tam dať aj červené sekery ! Prečo ?
Nuž preto, lebo účinnosť, ktorú dostanem z toho istého paliva závisí nielen na správnom pomere paliva a vzduchu, čo je už vyriešené dávno, ale aj od gradientu ( počiatočnej a konečnej teploty) teplôt pri ktorých sa palivo spaľuje, aký je kompresný pomer, stupeň preplňovania a v konečnom dôsledku aj tlak priameho vstrekovania a dávkovania počas vstreku, per-partes (po častiach). Podľa mňa motorári F1 mali riešiť v prvom rade motor F1 ako pseudoadiabatický, kde k nasávanému vzduchu do valcov sa využíva venturyho efekt, aby išli s teplotou nasatého vzduchu na úroveň -20 stupńov Celsia,( lebo palivo ako benzín obrazne povedané horí rovnako dobre v tajge na Sibíri, ako aj na rovníku v Afrike, len prestup sálaním, žiarením a vedením je úplne iný), lebo sú to odlišné podmienky, čo je na tom to podstatné, čo zaručí turbokompresor svojim kompresorom, ktorý plní valce tlakom 2,8 barru, pri kompresnom pomere 1:14 a vstrekovaním na úrovni GDI, pritom chladenie teploty motora si nevyžaduje aj u závodného externý, ale len autonómny v bloku motora a pritom nám ostane motorový priestor bod kapotou volný, lebo tam nemusíme nacpať výmeníky všeliakého druhu od výmyslu sveta, lebo ani turbo netreba chladiť a obslužný SW ostane na úrovni pôvodného, lebo môžem používať MGUK, ale o dvojnásobnej sile a teda aj acelerácia a brzdenie bude účinnejšie. Účinnosť motora bude okolo 65% preto, lebo priamo z paliva dosiahnem maximálnu tlakovú prácu na piest, čo mi zaručí vyšší krútiaci moment aj výkon, ktorý nie je tepelne zaťažený preto, lebo motor je vyplachovaný opakovane vzduchom -20 stupňov Celsia a v tom je tá prednosť a rozumná filozofia celého riešenia, že nielen spotreba je nižšia, lebo sú nižšie straty prestupom tepla, sálaním a žiarením, pri nižších teplotách, ale je možné použiť aj netradičné materiály na piestne krúžky, ktorých koeficient trenia je veľmi nízky a nakonec odpadá premena tepelnej energie z MGUH, lebo tá aj keď produkuje pri premene stratu jej časť sa sice do systému vracia, ale za akú cenu. Preto ja hodnotím navrhnutý typ motora z dielní...