"Hodně se už měsíce hovoří o regulaci aerodynamických tunelů a CFD, jak víte, jde o těch 30/30 nebo 25/25," popisuje současné omezení, kdy týmy musí volit kompromis mezi časem stráveným v aerodynamickém tunelu a počítačovými simulacemi CFD podle vzorce WT <= 25 (1 - CFD/25), kdy WT představuje aktivní čas v aerodynamickém tunelu (tzv. wind on time) týdně, kdy rychlost proudění vzduchu přesahuje 15 m/s (nesmí však překročit 50 m/s), a CFD využití teraflopů při počítačových simulacích.
V F1 staré čipy, nikoliv špičkové technologie
"Zdá se, že toto omezení teraflopů tlačí jako obvykle inženýry na hranu pravidel, a my jsme obecně museli využívat staré čipy. Následkem toho při výpočtech nepoužíváme poslední technologie. Nemyslíme si, že by pro F1 bylo dobré používat 10 let starou technologii, protože se předpokládá, že se pohybujeme na špici," komentuje současné omezení počítačových simulací Boullier.
Přiznal, že nedávno navštívila skupina CFD inženýrů McLarenu CFD konferenci v Silicon Valley. Ta jim otevřela oči sofistikovaností systémů, které jsou však v F1 v současnosti zakázány, aby byla zachována rovnováha. To nahrává využívání starších čipů navržených specificky pro využití přetrvávajících pravidel spíše než efektivitě.
"Existuje CFD skupina, kde se hovoří o změně pravidel z těch teraflopů na energii, řekněme na pásmo, řízení, které by poskytlo více prostoru či svobody pro týmy, aby si se svými počítači mohli dělat to, co chtějí, ale přesto aby stále byly stejně regulovány FIA," poodhaluje závodní ředitel McLarenu rozhovory v zákulisí F1.
"My jsme tomu velmi nakloněni, protože by to pro F1 bylo správné. Nemůžeme být vnímáni jako ti, co využívání, řekněme staré počítačové technologie v našem CFD. Další otázka pak je kolem aerodynamických tunelů. Pokud se zaměříte na vývoj CFD, pak se jednoho dne může stát aerodynamický tunel zastaralým," pokračuje Boullier.
Psali jsme
Force India: Zakažme aerodynamické tunely
Některé týmy si vývoj bez aerodynamických tunelů nedokážou představit, Bob Fernley z Force Indie naopak bojuje za jejich zákaz: "Myslím, že je přirozenou touhou dostat náklady pod kontrolu a samozřejmě zajistit, aby nové týmy měly šanci. Je to velmi složité, bez ohledu na to, kým jste, založit aerodynamické oddělení. Jde o významnou investici, investici číslo jedna. A pak je s ní spjata také lidské stránka."
"Zkrátka to jen tak nezapnete - zatímco CFD je mnohem dostupnější a přístupnější technologií. Ale hlavně, pokud jde o dlouhodobý horizont, je simulace budoucností. Myslím si, že s hybridními motory vysíláme skvělou zprávu, a pokud jde o cokoliv jiného z environmentálního pohledu, měli bychom totéž udělat s aerodynamickými tunely. Představují ohromné spotřebitele elektřiny," upozorňuje zástupce šéfa Force Indie.
Náklady na provoz aerodynamických tunelů se pohybují kolem 37 milionů korun měsíčně včetně nákladů na provoz a údržbu, elektřinu, personál, výrobu modelů a komponent, ale bez amortizace.
McLaren pozadu, s výstavbou nového tunelu stále váhá
Aerodynamický tunel McLarenu nepatří mezi ty nejpokročilejší v F1, jejich náklady se díky tomu pohybují kolem 25 mil. Kč. Nějakou dobu již ale plánují výstavbu nového tunelu, který je má vyjít na 1,3 miliardy Kč. Není ale divu, že projekt pozastavili kvůli současným diskusím o dalším omezování či zákazu aerodynamických tunelů.
"Stále mám v plánu postavit nový aerodynamický tunel, potřebujeme ale potvrzení o dlouhodobém závazku. Nebudete investovat spousty peněz, pokud se pravidla během dvou let změní. Máme připraveny dva scénáře včetně vylepšení současného aerodynamického tunelu, který používáme," odhaluje Boullier.
Skutečně se zákazem aerodynamických tunelů ušetří?
I když se tedy F1 začíná zabývat otázkou případného zákazu aerodynamických tunelů, jeho přínosy by byly diskutabilní. I když by roční náklady na provoz CFD byly desetinové, pořízení serverové farmy a potřebné IT infrastruktury by vyšlo minimálně na 75 milionů Kč. Sotva by ale vedl k personálním úsporám, protože aerodynamičtí inženýři by byli jednoduše nahrazeni specialisty na CFD.
"To je ten problém s F1. Je jako balón: když ho zmáčknete na jednom konci, vzduch se objeví někde jinde. Proto je důležité o možných řešeních diskutovat transparentním způsobem," usmívá se Horner.
Je zajímavé, že pro zachování aerodynamických tunelů je další malý tým, který s Force Indii nedávno zažaloval Formuli 1 u Evropské unie kvůli nerovnoměrnému rozdělování příjmu - švýcarský Sauber. K dispozici má totiž zřejmě nejlepší zařízení ze všech týmů F1, které si často svá měření jezdí ověřovat do Kolína nad Rýnem k Toyotě.
"Osobně nevěřím v zákaz čehokoliv takového. Když so ohlédnete zpět na dobu, kdy jsme se rozhodli více investovat do aerodynamických tunelů, tak to vzniklo z omezení testování na dráze, protože bylo tak drahé," kroutí hlavou Kaltenbornová.
Ferrari je samozřejmě také proti. Jeho šéf Maurizio Arrivabene se novinářů zeptal na bezpečnost silničních aut či letadel navrhovaných výlučně pomocí počítačů.
Stáj Virgin pod vedením technického ředitele Nicka Wirtha se snažila vyvíjet vůz pouze pomocí počítačů, ale neuspěla. Aerodynamika jejich vozů patřila k nejhorším. A F1 ani dnes i přes pokroky není na přechod výlučně na CFD ještě připravená.
"Možnost ověřit si v aerodynamickém tunelu to, co vyvíjíte v továrně, je před nasazením na dráze velmi důležité. My jsme díky tomu upřesnili to, co v továrně vyvíjíme. Fakt, že můžeme přivézt vylepšené díly, které teď vyrábíme a které hned fungují, když se dostaneme na trať, je dán tím, co děláme v tunelu. Kdybychom tuto možnost neměli, pak bychom na závodní trať přiváželi tisíce dílů za obrovských nákladů. Mrhali bychom obrovskou částkou peněz, kdybychom v pátek přišli na to, že nebyly efektivní a že nefungovaly," varuje Claire Williamsová, šéfka Williamsu.
"Korelace mezi závodní tratí a CFD - alespoň u Toro Rosso - nedosáhla úrovně, kdy bychom získávali přesvědčivé výsledky. Potřebujete provádět zpětné testy s aerodynamickým tunelem, abyste věděli, který směrem se ubírat. Proto jsou podle mě nezbytné," dodává Franz Tost, šéf sesterského týmu Red Bullu.