Systém pro snížení odporu (DRS) je úspěšný, takže co se změnilo a proč měnit něco, co dobře funguje?
Pat Symonds: Co se týče vylepšování, DRS je rozhodně nejlepší věcí, kterou Formule 1 během let přijala. Je pravdou, že někdy se zdá, jako by vydřená pozice byla obětována méně spravedlivým způsobem, ale v průběhu sezóny či dokonce závodu se objevuje spravedlivá tendence a každý pilot získává tak často, jak často ztrácí.
Žel piloti nejsou ze systému tak nadšeni, ale jejich námitka je trochu odlišná. Cítí, že tlak na podávání výkonu je vede k riskování při otevírání DRS co nejdříve a následky toho mohou být nebezpečné. Podle mě to není platný argument. Umění pilota spočívá v jeho schopnosti posoudit limit lépe než soupeř - ať už se to týká určení brzdného bodu, sešlápnutí plynu či zacházení s DRS.
Nová pravidla omezují využívání DRS v kvalifikaci na stejná místa, kde může být využíván v závodě - obvykle na dvě, ale nikde jinde. Když bylo DRS poprvé představeno, bylo považováno za důležité umožnit jeho volné využívání v kvalifikaci, aby týmy zvolily nejvyšší převodový stupeň pro co nejlepší využití nízkého odporu a nabízeného zvýšení maximální rychlosti.
Pokud by využívání bylo omezeno, pak by se mohla objevit tendence zpřevodovat auto tak, aby bylo blízko limitu otáček v závodě bez aktivovaného DRS. A to by samozřejmě znamenalo, že využívání DRS by nevedlo k získání vyšší maximální rychlosti, protože motor by už byl v omezovači.
Týmy ves skutečnosti volily kompromis směrem ke kvalifikaci a výkonnosti při předjíždění, ale Red Bull byl pozoruhodný v tom, že upřednostňoval závodní před kvalifikačním nastavením. Obávám se toho, že touto cestou teď půjde mnoho ostatních a že zdánlivě neškodná změna v pravidlech bude mít hluboký dopad na předjíždění.
Romain Grosjean s aktivovaným DRS na zadním křídle (foto: Lotus F1 Team)
Takže letos žádné DRS a zákaz dvojitých DRS?
PS: Ne tak docela. Byl zakázán systém, u něhož se při pohybu klapky zadního křídla otevřel kanál využívaný pro zničení proudění na jiném prvku systému křídla. To může být silnějším podnětem pro snahu o vyvinutí pasivního systému, na kterém například pracoval Lotus od minulého léta.
Nejen, že to je hrozně složité, ale je to také extrémně nekonzistentní. Piloti mohou mít brzy větší obavy z neúmyslných následků této změny pravidel, než když mohli kdykoliv předtím volně používat ovládané DRS.
Viděli jsme po roce 2012 poslední nosy se schodem?
PS: Vozům bylo povoleno projít určitou plastikou před současnou sezónou. Jako u lidí však je efekt zejména kosmetický. Letos může být schod překryt velmi lehkým panelem, aby vyhladil jeho obrysy. Panel se může skládat pouze z jedné vrstvy karbonu o třímilimetrové tloušťce voštinového jádra z Nomexu na každé straně, takže v žádném případě nemůže být strukturální.
Z pohledu aerodynamiky byl nos se schodem celkem neutrální. I když to vypadalo jako kompliakce pro proudění po horním povrchu, mělo to vlastně jen malý efekt, takže bude zajímavé sledovat, zda se týmy budou obtěžovat s panely vzhledem k tomu, že jsou dobrovolné.
Důležitějším znakem nosu se schodem byl jediný způsob, jak získat návrh s vysokou přední přepážkou (bulkhead) a zároveň vyhovět pravidlu zamýšlenému pro snížení výšky nosu z bezpečnostních důvodů. Mnoho lidí cítilo, že vysoká přepážka představovala aerodynamický zisk a nos se schodem byl nevyhnutelným výsledkem.
Ferrari využilo nové možnosti a nos překrylo karbonovým panelem (foto: Scuderia Ferrari)
Je dnes těžší projít nárazovými testy?
PS: Není to ve skutečnosti těžší, jen se lehce změnila procedura, což týmům pomůže s logistikou při získávání plného schválení FIA před prvním testem.
Před rokem 2013 sloužilo vždy jedno šasi jako referenční - to bylo vystaveno většině intenzivních statických testů a také muselo být použito pro všechny nárazové testy. Při statických testech dochází k ohromné zátěži vyvinuté na mnoho odlišných míst monokoku. Vyvíjený tlak se podle místa liší. Nejtěžší z nich vyžaduje, aby šasi vydrželo tlak 30 tun.
Po provedení statických testů bylo šasi podrobeno nárazovým testům a následující šasi bylo vystaveno pouze 80 % statického tlaku, který se používal u referenčního šasi. Aby se zajistilo, že jsou všechna šasi stejná, i když nebyla stejně testována, všechna se vážila a musela se vlézt do 5 % hmotnosti referenčního šasi.
Pro rok 2013 musí všechna šasi projít vyšším statickým zatížením, což znamená, že týmy si teď mohou například vybrat, zda čelní nárazové zkoušky podstoupí s odlišným šasi než s tím, které bylo na nárazy testováno z boku. Nemusí to znít nikterak významně, ale týmům to pomáhá před sezónou zvládat extrémně intenzivní plán výroby a testování.
Nárazové testy Red Bullu (zdroj: Youtube/Red Bull Racing)
Flexibilita předního křídla se loni zdála být jablkem sváru. V roce 2013 musí být křídla pevnější, že?
PS: Nebylo to jen minulý rok, kdy se debatoval o předních křídlech. Ve skutečnosti čím níže jsou bočnice nad zemí, tím bude výkonnost vyšší. Když FIA při různých příležitostech skutečně chtěla omezit aerodynamickou výkonnost, zvýšila minimální výšku bočnic. Týmy pak dělají všechno možné, aby je měli co nejníže, což zahrnuje využití maximální povolené flexibility.
Často bývá citován článek 3.15 technických pravidel: "jakákoliv specifická část vozu ovlivňující aerodynamický výkon... musí být pevně zajištěna." To je užitečná všepostihující fráze, ale v reálu není nic skutečně pevné a FIA proto umožňuje určitou míru flexibility, která je vynucována specifickými testy v různých částech vozu.
Přední křídlo se dostalo znovu do centra pozornosti na konci roku 2011, když byla vydána technická směrnice FIA, která o polovinu omezila ohebnost při zátěži sta kilogramů. Tento požadavek platil v roce 2012, obavy však přetrvávaly.
Během sezóny komisaři začali testovat křídla pomocí dvou tlaků vyvíjených nezávisle na sobě - vzadu a vpředu před bodem zátěže. Ukázalo se, že návrhy jsou pevné při ohýbání, ale měkké ve zkrutu, čímž sice vyhovují zákonu, ale nikoliv nezbytně jeho duchu. Tento test je nyní začleněn do pravidel pro rok 2013.
Red Bull byl průkopníkem v mistrovském zvládání flexibility předního křídla
(foto: Circuitoftheamericas.com)
Pneumatiky byly v roce 2012 hlavním námětem rozhovorů. Jaké jsou u nich změny pro rok 2013?
PS: Pneumatiky Pirelli pro rok 2013 jsou celkem odlišné, ale ve skutečnosti to nesouvisí s pravidly. Budou mít zřejmě velký efekt na letošní závodění, stejně jako kterákoliv jiná změna pravidel. Pirelli změnilo konstrukci i směsi a stříbrné označení tvrdé pneumatiky nahradilo lépe rozpoznatelnou oranžovou.
Co se týče konstrukce, byli znovu vyvinuté asymetricky. Znamená to, že nyní jsou levé/pravé a musí být umístěny na správnou stranu vozu. Tato konstrukce byla testována minulý rok během tréninku před Velkou cenou Brazílie a obecně fungovala dobře: rychleji se zahřívala a měla o něco vyšší provozní teploty než pneumatika pro rok 2012.
Konstrukce pneumatiky pro déšť se také změnila, cílem bylo vylepšit odolnost vůči aquaplaningu, i když vzorek vypadá stejně.
Co se týče směsí, ty jsou pro rok 2013 všechny nové. Největší změnou prošla tvrdá pneumatika, která - byť je stále tvrdší - je navržena pro vyšší pracovní teploty. Pirelli uvedlo, že chtějí pneumatiky, mezi nimiž by byly větší výkonnostní rozdíly mezi měkčí a tvrdší směsí na všech okruzích.