Náročné počátky vývoj MR01
Týmy se loni na konci května rozešel s bývalým technickým ředitelem Nickem Wirthem a jeho přístupem vývoje monopostu pouze za využití počítačových simulací. Poté se přestěhoval do Branbury, kde technický tým zkonsolidoval bývalý technický ředitel Renaultu Pat Symonds.
Ačkoliv Marussia navázala technickou spolupráci s McLarenem loni, i letošní vůz MR01 byl ještě vyvíjen pouze pomocí CFD. Novinky, které šéf týmu John Booth popsal jako "první pořádné vylepšení vytvořené v aerodynamickém tunelu," byly na vůz nasazeny až v devátém závodě v Silverstone. Ty měla otestovat na rovince v Duxfordu Maria de Villotaová, která se tam však vážně zranila, což pro tým bylo velkou ranou.
Aerodynamické oddělení vedené Richardem Taylorem čítalo pouze 28 lidí - včetně modelářů, designérů a aerodynamiků. Efektivita byla jedinou cestou vzhůru.
Tým s omezeným rozpočtem se rozhodl zůstat u motoru Cosworth, který bude pohánět i příští monopost MR02. Jedná se o prověřený a levný osmiválec. Převodovku odebírá od společnosti Xtrac, která pro letošní MR01 vyrobila novou jednotku s suchou skříní.
Marussia se snažila porazit Caterham, což se z počátku zdálo jako nereálný cíl, nakonec se ji to ale téměř povedlo. Soupeř se zpět na desátou pozici dostal až v posledním závodě sezóny zásluhou Vitalije Petrova.
Letošní Marussia zepředu, srovnání konfigurace z Číny s posledním závodem
Aerodynamika
Na přelomu let 2011/2012 prošel vůz Marussie velkými úpravami: push-rod na zadním zavěšení byl nahrazen pull-rodem, došlo k vyčištění zadní části vozu po stanovení aerodynamiky přední části, kde se kupodivu nenacházel ošklivý schod. Vysoký nos konkurenci přinášel malé - pokud vůbec nějaké - výhody.
"Bylo zřejmé, že to bude standardem, my jsme z něj však nemohli dostat lepší výkonnost. Tlačili jsme věci na limit, abychom viděli, zda se pro nás otevře nějaká oblast, nemohli jsme ji však nalézt. V Silverstone jsme nos ještě snížili, čímž jsme získali, bylo toho ale velmi málo. Myslím, že lidé to dělali s tím, že to otevře určité oblasti," popisuje Symonds hrátky s nosem vozů.
Věděli jak navrhnout auto, lidé nebyli neschopní, výsledky však nebyly dosaženy kvůli tomu, že scházelo testování v aerodynamickém tunelu. Největší slabinou byl aerodynamický balík, na který se tým zaměřil.
Poprvé se tým s vozem MR01 dostal do aerodynamického tunelu až týden před Velkou cenou Austrálie. Tým se s ním nezúčastnil ani předsezónního testování, protože neprošel jedním z nárazových testů. V Barceloně proto jezdili s loňským autem MVR-02, které sloužilo jaké základ pro vylepšování MR01.
Od března se ale jeho přítlak podařilo zvýšit o cca 15 %, což se projevuje zrychlením o 1,5 - 2 s na kolo. "Znamená to, že jsme na vůz dostali 15 %. V aerodynamickém tunelu se nám podařilo mnohem více, to však půjde do vozu pro rok 2013," odhaluje Symonds.
Boční pohled na Marussii MR01 a nový balík, který tým nasadil v Silverstone
Vyšší přítlak pomohl zlepšit práci s pneumatikami, ačkoliv za týmy středu pole Marussia stále zaostávala: "Myslíme si, že pneumatikám teď rozumíme lépe, dokážeme vůz dostat do ideálního nastavení. Začali jsme tomu rozumět. Vozy s vyšším přítlakem pneumatiky snadněji zahřívali na tratích, kde to je obtížné," říká Booth.
Menší novinky tým představil sice tým už v Malajsii a v Číně, ale první větší balík vylepšení se na auto dostal až v Silverstone - jednalo se o již zmíněné první ovoce práce v aerodynamickém tunelu. Obsahovalo nové zadní křídlo, bočnice a Coanda výfuky ve stylu Red Bullu. Tým usilovně těžil ze spolupráce s McLarenem a postupně vůz neustále vylepšoval.
Další pokrok přišel ve Spa a zejména v Monze, kde se oba vozy bez problémů kvalifikovaly do závodu. Na nejrychlejší McLaren v sobotu ztratily pouze 3,6 %, přestože motor Cosworth na dlouhých rovinkách ani s novým aerodynamickým balíkem nepředstavoval žádné terno. Tima Glocka a Charlese Pica dělilo pouze 34 tisícin sekundy. Jednalo se o velký skok ve výkonnosti ve srovnání s počátkem sezóny.
Tým přivážel nové aerodynamické prvky na každý závod a postupně stahoval náskok Caterhamů. Mladý Pic ve Velké ceně Itálie projel cílem jen o 10,9 s po Petrovovi a o 11 s po Kovalainenovi.
KERS
Kritické bylo rozložení hmotnosti. Tým usilovně pracoval na snižování váhy monopostu, aby mohl rozmístit závaží. Zavedení pevného rozložení hmotnosti týmu moc nepomohlo, protože nenašel dostatek zdrojů na zprovoznění systému pro rekuperaci kinetické energie (KERS), což bylo nevýhodou.
KERS by tým vyšel na 123 - 185 milionů korun, místo toho se rozhodli peníze utratit za vývoj v aerodynamickém tunelu. Ušetřili tím na komplexnosti a hmotnosti vozů, umožnilo jim to navrhnout uhlazenější zadní část.
"Počítali jsme s tím, že utrácení v aerodynamickém tunelu by vedlo k větším zrychlení než o čtyři desetiny sekundy," sděluje Booth.
Pro Symondse byla kalkulace jasná: "Když jsme se podívali na čísla z aerodynamického tunelu, byli jsme o několik let pozadu za tím, kde bychom se měli nacházet. FIA změnila pravidla v roce 2009 a já vím, na jakých hodnotách jsme se pohybovali v roce 2009 u Renaultu. Nedosahovali jsme ani to. Nechtěl jsem přidávat další komplikaci a s KERSem nesouvisel ani žádný přínos z hlediska nákladů."
Vyvážení vozu
"Bez KERSu jsme neměli šanci lépe využít rozložení hmotnosti, ale FIA byla dostatečně chytrá na to, aby zúžila jeho rozpětí při zavedení KERSu. U pneumatik Pirelli bylo ideální mít 65 % hmotnosti vpředu, ale my bychom se k tomu nikdy nedostali," uvádí Booth.
"Museli jsme přesunout trochu váhy dozadu kvůli požadavkům pravidel, ale nebylo to nic složitého. Jezdili jsme s mnohem větším množstvím zátěže než loni, ale v hmotnosti jsme na tom byli stejně jako všichni ostatní, dle pravidel činí rozdíl pouze 1 %," pokračuje Symonds.
Motor
Na počátku roku 2011 přešel Caterham k Renaultu a mezi zákazníky Cosworthu nastal problém: Williams preferoval maximální výkon, Symonds točivý moment - jenže Marussia byla vzhledem k výsledkům až druhý v pořadí, pokud šlo o vyhovování požadavkům. Mohla si hrát pouze se sáním a koncovkami výfuků, díky kterým se podařilo zlepšit dávkování výkonu.
Technický konzultant ruského týmu však byl s britským dodavatelem spokojený: "Byly tam drobné změny, ale Cosworth poskytoval velmi dobrou hodnotu za dané peníze."
Marussia svůj kontrakt s Cosworthem prodloužila i na rok 2013, a pokud zkrachuje HRT, bude jeho jediným zákazníkem, což by pro ni bylo výhodné - soustředil by se výlučně na ní. Příští rok konečně nasadí i KERS, který bude nakupovat u Williamsu, jenž svůj systém loni vyladil pro využití s osmiválcem Cosworth.
Výkonnost týmu - srovnání s ostatními nováčky
V letošní sezóně Marussia na absolutně nejrychlejší časy v kvalifikaci ztrácela průměrně 5,05 %, horší bylo jen HRT (+ 6,06 %). Na Caterham, který průměrně za vítěznými časy z Q3 zaostával o 3,66 %, se ke konci dotáhla - a v USA jej dokonce předčila. Již nyní se proto sama řadí mezi nejlepších deset týmů a příští rok se hodlá dotáhnout na zavedené týmy středu pole a Caterham porazit.
Grafické znázornění relativní ztráty nováčků dle nejrychlejších časů v kvalifikaci
(pro zvětšení klikněte)
"Rozhodně si myslím, že tohle je tým z první desítky. Nemám jeden z desíti nejrychlejších vozů, což si žádá čas a peníze," prohlásil minulý týden sportovní ředitel Marussie Graeme Lowdon pro Autosport. "Máme velmi, velmi dobrý tým. Opravdu dobrou strukturu, velmi harmonickou a fungující za nízkých nákladů."
"Budeme-li mít vůz, který dokáže zajíždět rychlejší časy na kolo, což je dalším dílem skládačky - a podle všeho, co jsem viděl, bude příští vůz opravdu dobrý - pak tento tým nemůžete odepisovat. Jsem plně spokojený s řazením tohoto týmu mezi nejlepších deset, i když to výsledky neukazují. Těším se do Melbourne," dodal Lowdon.
Technické specifikace Marussie MR01 najdete zde.
Foto: Marussia F1 Team.