Red Bull v posledních závodech sype z rukávu jednu novinku za druhou a připomíná mi jejich kvalitou loňské sezóny, kde téměř jakýkoliv nový díl, který na auto nasadil, fungoval. Očividně dosahují výborné korelace mezi počítačovými simulacemi (CFD), aerodynamickým tunelem a výsledky na dráze - na rozdíl od Ferrari, které se snaží udržet Alonsa na špici.
Někteří se domnívali, že za velkým zrychlením stojí nové dvojité DRS (DDRS). Přišly však na řadu okruhy, které mu lépe sedí a zároveň se na voze v poslední době objevila celá řada vylepšení - DDRS samotné není jediným či klíčovým prvkem, který pomohl zlepšit jejich formu. Pojďme si tedy projít ty nejpodstatnější změny, kterými prošel vůz RB8.
Přední křídlo
Rakouská stáj do Singapuru přivezla přední křídlo, které je nejdůležitějším aerodynamickým prvkem, protože ovlivňuje proudění za ním kolem všech částí vozu. Nová verze představovala velký pokrok, celkově vylepšila proudění pro zefektivnění aerodynamiky - zejména kolem podlahy, kde vzniká nejvíce přítlaku.
Rozdělení klapky předního křídla vedlo k vylepšení proudění podél spodní části vozu
Nyní je možné volit také větší úhly náběhu klapky, aniž by hrozilo odtržení proudění. Spekulovalo se také o tom, že bylo zesíleno, aby se tolik nerotovalo podél své osy při vyšších rychlostech a prošlo přísnějšími zátěžovými testy FIA v Suzuce.
Nos
S novým křídlem se objevil také nový nos , který je o něco protáhlejší, nižší a ve spodní části vypouklejší (připomínající pelikána) - nedosahuje však takového prohnutí jako podobný prvek u Lotusu. Ke stejné úpravě přistoupil také Williams - nevytváří to samo o sobě více přítlaku, ale optimalizuje proudění, díky kterému části vzadu lépe fungují.
Bočnice
V Koreji nasadil také nové menší bočnice. Zmenšily se s nimi sice i vstupní otvory do kanálů pod nimi, ale zlepšila se cesta pro vedení výfukových plynů z výfuků s využitím Coanda efektů a zefektivnilo se proudění v zužující se zadní částí mezi koly, kde je nyní více prostoru.
Zkrácení bočnic Red Bullu RB8 v Koreji
DDRS
V Singapuru Red Bull také na rozdíl od Lotusu bez větších obtíží nasadil DDRS. I když většina zahraničních zdrojů tvrdí, že dvojité DRS redukuje přítlak v oblasti spodního zadního křídla, stále si myslím, že k tomu dochází spíše pod hlavním profilem nahoře - žádný otvor se ve spodní části neobjevil a mimo 15cm centrální zónu by byl navíc ilegální.
Vstupní otvor DDRS, k redukci přítlaku dochází zřejmě hned o kousek blíže - pod hlavním profilem
DDRS představuje velkou výhodu zejména v kvalifikacích - v Suzuce či posledně v Koreji jej Vettel ani jednou během závodu nevyužil. Umožňuje nastavit větší úhel křídel a generovat větší přítlak, s čímž obvykle souvisí větší odpor a nižší maximální rychlosti na rovinkách - dodatečná redukce odporu však tuto nehodu eliminuje.
Díky vyššímu přítlaku jsou rychlejší v zatáčkách a také šetrnější k pneumatikám, z čehož se letos stala nezanedbatelná výhoda. V kvalifikaci je navíc dokáží rychleji zahřát. Red Bull obvykle volí maximální přítlak a spoléhá na ovládnutí přední řady v kvalifikaci, což se jim podařilo v Suzuce i v Koreji - mohou si dovolit udělat kompromis v oblasti maximálních rychlostí, protože pak v závodě nemusí nikoho předjíždět.
Třásně pod zadním křídlem zmizely
Upraveny byly i bočnice zadního křídla, zmizely vertikální třásně na jeho spodním okraji. Ty obvykle slouží k rozšíření pracovního prostoru difuzoru. Některé týmy se je však ve druhé části sezóny rozhodly seříznout, Red Bull se jich zbavil úplně.
Zadní zavěšení
Red Bull přepracoval i zadní zavěšení, což snížilo degradaci pneumatik. Díky výchozímu menšímu odklonu kol se zvětšila kontaktní plocha pneumatik s vozovkou, proto je RB8 lepší na výjezdech z pomalejších zatáček.
Red Bull upravil geometrii zadního zavěšení pro zlepšení trakce a degradaci pneumatik
© foto: Red Bull Racing, 2012