Švýcarský tým rozjel minulou sezónu výborně. V Austrálii byl sice diskvalifikován za neregulérní zahnutí horní klapky zadního křídla, poté však dokázal sbírat body. Kvůli dočasnému nařízení FIA přestal rozvíjet foukání a ve druhé části roku začal na nejbližší soupeře výrazně ztrácet.
Letos chce držet stabilní výkonnost od počátku do konce a pravidelně bodovat, přestože přišli o schopného technického ředitele Jamese Keye. Vystačit si bude muset s 280 - 300 lidmi a stejným rozpočtem jako v roce 2011 ve výši kolem 2,5 miliard Kč.
Tým odebírá motor, KERS i převodovku od Ferrari, čemuž musel designový tým vedený Mattem Morrisem a šéfem aerodynamiky Willemem Toetem přizpůsobit záď svého monopostu včetně pull-rod zavěšení, na které tam letos společně se svým dodavatelem přešel z push-rodu.
Snižuje to překážky pro proudění vzduchu v horní části převodovky a také tím klesá těžiště vozu, protože těžká kovová vahadla jsou umístěna ve spodní části. Scuderia letos převodovku zúžila po vzoru Red Bullu, z čehož bude těžit i tento tým.
Přední křídlo představené v Jerezu pochází z loňského vozu, který byl mj. znatelně kratší - o celých 26 cm. Nos vlivem nových pravidel obsahuje neestetický schod, jelikož se tým vydal cestou co nejvýše položené přední části, podobně jako ostatní týmy s výjimkou McLarenu. Za hrbem na nose se objevuje otvor (na obrázku níže č. 1), který má pomoci s udržením obtékání, což při délce plochého nosu a navazujícího šasi může být problémem.
Bočnice letos trochu nabobtnaly do šířky, ale směrem k zádi se rychleji zužují. Jejich vstupní otvory se zmenšily. Nejsou obdélníkové, ale jejich spodní strana je vykrojena a směrem ke středu šasi klesá. Nachází se hodně vysoko a jsou hodně podseknuté. Jejich horní vnější roh není ideálně zakulacen, možná že zde tým přidá otvory pro chlazení, podobně jako v minulém roce.
Bočnicové panely jsou uprostřed prohnuty směrem dovnitř (č. 2 na obrázku níže). Dole v místě jejich uchycení k podlaze se objevilo drobné křidélko (č. 4) odvádějící mimo vůz turbulentní vzduch tak, aby kolem bočnic k difuzoru bylo zachováno co nejčistější proudění.
Deflektory (č. 3) pod nosem pomáhají "uklidit" vzduch proudící z odtokové hrany předního křídla a optimalizovat jeho proudění, než se dostane k náběžné hraně spodní části podlahy.
1 - otvor v horní části nosu; 2 - prohnutí bočnicových panelů; 3 - deflektory pod nosem; 4 - přídavné křidélko ve spodní části bočnicových panelů,
Horní ochranný oblouk je uchycen na čtyřech pilířích, což snižuje turbulence uvnitř airboxu, když vzduch proudí přes hlavu pilota. Pokud tato oblast není řádně zoptimalizována, může to ovlivnit i výkonnost motoru. Separace vzduchu u vstupního otvoru nad hlavou pilota zlepšuje také proudění směrem k zadnímu křídlu, protože pomáhá udržet obtékání po krytu motoru.
Pod airboxem je další otvor sloužící ke chlazení převodovky a zřejmě i KERSu. Pod ním po stranách kokpitu k chlazení pomáhá další žebrování.
Výfuky jsou jednoduše zapuštěny do horní části kapotáže co nejblíže zadní části, 50 cm před osu zadních kol. Jsou nasměřovány o minimálních 10 ° vzhůru, aby výfukové plyny mohly vylepšovat přítlak na spodní části zadního křídla (beam-wing).
Sauber minulý rok vedl hydrauliku pro ovládání DRS na zadním křídle centrálním pilířem ve 14 závodech loňské sezóny až do Singapuru. Letos již od počátku bude ovládání vedeno jeho bočnicemi.
To je zajímavě uchyceno pomoci nosníku ve tvaru labutího krku ve snaze co nejméně blokovat proudění k jeho spodní části důležité pro tvorbu přítlaku. Nosník je poměrně široký, obsahuje dost prostoru pro vedení vzduchu či kabeláž, což ale na druhou stranu může ztěžovat jeho napojení na převodovku v místě, kde je uchyceno i zadní zavěšení.
Difuzor využívá maximální šířku i délku povolenou pravidly. Po vzoru Red Bull v horní části neobsahuje Gurneyho klapku, ale drobný křídlový profil po celé délce. Pro větší efektivitu je proudění pod ním krom centrálního kanálu rozděleno na každé straně pro udržení separace na další tři kanály, které vedou vzduch o různé energii a zamezují jeho vzájemnému mísení. Zajímavý je také tvar startovacího otvoru a štěrbina nad ním.
Nad difuzorem se uprostřed objevilo 15 cm široké křidélko pro další zvýšení přítlaku. Pozorovali jsme jej také u dalších týmů, které se snaží kompenzovat to, o co na zádi přicházejí v důsledku zákazu dvojitých difuzorů.
Srovnání s loňským vozem C30
Technické informace
- šasi: monokok z uhlíkových vláken
- zavěšení: horní a dolní závěsy, vnitřní pružiny a tlumiče ovládaný systémem pushrod vpředu,
pull-rod vzadu (Sachs Race Engineering)
- brzy: šestipístkové třmeny (Brembo), uhlíkové destičky a kotouče (Brembo)
- převodovka: sedmi-rychlostní rychlořadicí uhlíková převodovka Ferrari, podélně usazená, spojka
z uhlíkových vláken
- elektronika šasi: MES
- volant: tým Sauber F1 Team
- pneumatiky: Pirelli P Zero
- kola: OZ
Rozměry
- délka: 5 195 mm (o 260 mm delší než C30)
- šířka: 1 800 mm
- výška: 1 000 mm
- rozchod předních kol: 1 495 mm
- rozchod zadních kol: 1 410 mm
- hmotnost: 640 kg (včetně pilota a provozních kapalin, bez paliva)
Motor
- Ferrari 056
- typ: atmosférický V8, 90° úhel sevření válců
- blok motoru: hliníkový odlitek
- ventily: 32, pneumatické
- objem: 2 398 cm3
- vrtání: 98 mm
- hmotnost: přes 95 kg
- elektronické zapalování a vstřik
KERS: Ferrari
© Foto: Sauber Motorsport AG