McLaren prožíval během předsezónních testů chvíle hrůzy. Od počátku si sice uvědomoval, jak důležité bude po zákazu dvojitých difuzorů foukání, jenže se svým revolučním konceptem přezdívaným chobotnice se trápil se spolehlivostí. Výfuky se propalovaly, rozpadaly a MP4-26 nebylo schopno ujet delší vzdálenost ani pří posledním testování v Barceloně.
S týmem z Wokingu to vypadalo zle nedobře, a tak šéf Martin Whitmarsh před prvním závodem rozhodl: zahodit svou "chobotnici" a okopírovat výfuky Red Bullu. Velmi rychle je stihl navrhnout a nasadit na vůz a během několika dní se s nimi již proháněl v tréninku v Melbourne. A překvapivě velmi rychle a spolehlivě.
Kopírovaný originál Red Bullu RB7 - výfuky ústící na konci podlahy po stranách difuzoru
(foto: Renault Sport F1)
Vůz MP4-26 byl okamžitě konkurenceschopný a okamžitě dokázal modrým raketám na rozdíl od Ferrari zatápět. Lewis Hamilton dojel v nedělním závodu za Vettelem druhý, McLarenu spadl obrovský kámen ze srdce.
Čím to, že McLarenu tak rychle fungovalo cizí řešení? Byla to vůbec kopie? "Byla to kopie," přiznává pro Autosport technické ředitel Paddy Lowe o jejich řešení výfuků, "ale na rozdíl od ostatních, kteří to kopírovali později, jsme tomu rozuměli a dokázali jsme to přimět okamžitě fungovat.
Bylo to tím, že ačkoliv jsme nemohli zprovoznit naše původní řešení, tak poznání, které jsme při něm nabyli, jsme mohli uplatnit. Nebylo to tedy tak, že by veškeré úsilí přišlo vniveč."
McLaren kopíroval jako první - a paradoxně nejlépe
(foto: G. Abrantes)
Ferrari se tolik nedařilo. Zatímco soupeři přešli vzadu na zavěšení typu pull-rod, konzervativní Italové zůstali u push-rodu, byť se snažili dopad zákazu dvojitých difuzorů omezit alespoň miniaturizací tlumičů a jejich natočením dopředu. Vpředu se toho však moc nezměnilo a vůz 150° Italia byl nedotáčivý.
Proto ani nemohl tolik těžit z vyššího přítlaku na zádi, které nabízelo horké foukání z výfuků okopírovaných od Red Bullu, což dobře demonstrovalo omezení foukání, které FIA stanovila na jediný závod - uprostřed sezóny v Silverstone, kde rudé vozy najednou vyhrály. Mezi další potíže patřila bídná korelací reálných dat s těmi z tunelu, který byl přestavěn pro testování 60% modelů. Podle Pata Frye v Maranellu hodně zaostávali i v simulacích, jelikož dříve tým mohl dle libosti testovat na domácí trati ve Fioranu.
Okopírované řešení na voze Ferrari 150° Italia (foto: Scuderia Ferrari)
Mercedes udělal chybu při návrhu, když se rozhodl pro velmi krátký rozvor. Palivová nádrž, která na startu musí pojmout až 180 kg paliva, proto musela být užší a těžiště tak bylo výše. Nesmíme zapomenout ani na to, že do monopostu k ní bylo třeba vtěsnat i KERS s bateriemi.
"Rozhodli jsme se pro krátký rozvor, protože jsme chtěli mít krátkou oblast podlahy před difuzorem, abychom udrželi konzistentní proud vzduchu pod podlahou," omlouvá šéf týmu Ross Brawn hlavního návrháře Johna Owena a šéfa aerodynamiky Loice Bigoise.
Obávali se, že s jednoduchým difuzorem by v něm mohlo docházet k odtrhávání proudů vzduchu - čemuž měla zabránit právě kratší podlaha. "Ale foukání na difuzory tento problém ihned vyřešilo a nám zbyly jen ty slabé stránky krátkého rozvoru," bědoval Brawn.
Mercedes MGP W02 během zmatků FIA v Silverstone (foto: Christophe Malbranque)
Force India nemá takové zdroje jako předchozí týmy, proto jí přechod na výfuky Red Bull zabral více času. Jakmile však v Silverstone nasadili nový aerodynamický balík s novými výfuky, Di Resta hned překvapil šestým místem v kvalifikaci. Od té doby byli rychlejší než většina soupeřů, výkonnostně přeskočili Williams, Sauber, Toro Rosso i Renault, na který jim v konečném účtování chyběly pouze 4 body.
"Dostali jsme se to hezké optimalizační smyčky," popisuje šéf vývoje Dominic Harlow pokrok v polovině sezóny. "V ideálním světě a v některých týmech se to dá dosáhnout pomocí softwarových nástrojů, které nemáme. Neměli jsme takové schopnosti, proto jsme k tomu museli přistoupit realisticky a využít naše další simulace pro ověřování... Výkonnost je omezena vašimi zdroji - obzvlášť CFD."
Force India VJM04 v Brazílii (foto: Sahara Force India)
Sauber nové výfuky po vzoru Red Bullu připravil pro třetí závod v Číně. Již tam ale zjistil, že to pro ně nebude tak jednoduché, jako například pro McLaren. Podobně jako ostatní se trápili při simulacích.
"Odpor, který způsobovalo samotné umístění výfuků, nás stál mnohem více, než měl," přiznal technický ředitel James Key. Podobně jako Ferrari totiž i Sauber zůstal u push-rodu. Vůz C30 využíval celý balík, tj. motor, KERS i převodovku od Ferrari, proto jeho designéři ani neměli moc na výběr, což sehrálo velkou roli při přechodu na výfuky Red Bullu.
Švýcarský tým doplatil i na zmatky FIA, která již v Turecku týmům sdělila, že foukání při nesešlápnutém plynu zakáže. Sauber se proto ve vývoji začal ubírat jiným směrem, jenže FIA v Silverstone své rozhodnutí odvolala.
"V té době jsme ztratili o dva týdny vývoje něčeho, s čímž jsme stejně měli problémy. Náš aerodynamický a vývojový program mezitím dobře pokročil [jiným směrem]. Nebyli jsme tak velcí, že bychom si mohli dovolit dva odlišné vývojové programy, takže jsme se rozhodli upustit od výfukového programu," objasňuje Key.
Sauber při adaptaci výfuků Red Bullu příliš úspěšný nebyl (foto: Sauber Motorsport AG)
Toro Rosso sice také odebíralo KERS a motor od Ferrari, ale převodovku si dělalo samo - díky tomu si mohlo vzadu na rozdíl od Sauberu dovolit zavěšení typu pull-rod. Zaujalo i konceptem extrémně podseknutých bočnic, někdy nesprávně zaměňovaným za dvojitou podlahu.
Ferrari ale týmu neumožnilo u svých motorů až do závodu v Belgii na konci srpna využívat horké foukání. "Foukání jsme už od března zkoušeli pouze v aerodynamickém tunelu, museli jsme se naučit, jak s tím zacházet," řekl technický ředitel Giorgio Ascanelli.
Toro Rosso STR6 (foto: Christophe Malbranque)
Lotus (nyní Caterham) si foukání podle Red Bullu vyzkoušel poprvé při tréninku v Turecku. Na výkonnost T128 to však mělo žel malý vliv, protože pro tým bylo velmi náročné je v aerodynamickém tunelu simulovat.
"Neposkytlo nám to to, co jsme očekávali. Těžko se něco takového řeší, když musíte vše namapovat pro odlišná nastavení škrticí klapky a máte v tunelu pouze 60 % času, co ostatní," popisuje šéf vývoje Mike Gascoyne.
Výfuky Lotusu T128 v Maďarsku (foto: Team Lotus)
Situaci ohledně unikátních výfuků týmu Lotus Renault GP jsem se podrobně zabýval již dříve v samostatném článku (viz zde) a záměrně vynechávám týmy poháněné Cosworthem (HRT, Virgin a Williams), který foukání moc neuměl.