Každý pilot v roce 2011 mohl v 19 závodech bez penalizace využít 8 pohonných jednotek. Jedna z nich letos ujela celkem 3 073 km, což zahrnuje tři závody na počátku sezony a šest pátečních tréninků. Týmy nasazování nových jednotek plánují vždy pro Turecko, Spa a Monzu - poté obvykle absolvují již pouze jeden, nikoliv dva závody.
Pryč jsou doby, kdy týmy s sebou na víkend vozily 10 motorů a každý den nasazovaly čerstvý. Díky zmrazení současných V8 se pracovalo na výzkumu a zlepšilo se poznání, což se odráží v úžasné spolehlivosti. Keramické písty jsou dnes například lehčí než ty, které byly obsaženy v kvalifikačních motorech před 10 lety - tehdy vydržely pouze hodinovou kvalifikaci, dnes 3 000 km.
Další výzvu letos představoval omezovač otáček v situacích, kdy pilot použil DRS i KERS ve stejný okamžik, což na konci rovinek zvyšovalo maximální otáčky (při stejném rychlostním stupni) o tisícovku za minutu. Zásahu omezovače je možné vyhnout se odlišným zpřevodováním, protože to o 15 - 20 % zvyšuje zátěž motoru.
Zajímavé bylo také využívání výfukových plynů pro zvyšování přítlaku difuzoru, což bude příští rok zakázáno. Zkušený inženýr Mercedesu Andy Cowell novinářům ukázal grafy z telemetrie, kdy pilot v zatáčce uvolní plynový pedál, škrticí klapka zůstává otevřená a krouticí moment je utnut opožděným zážehem, přičemž do difuzoru směruje mnohem větší množství výfukových plynů. Jejich teplota přitom stoupá o více než 200 °C, což vedlo k využívání velmi drahých teplotně odolných materiálu.
Důvtipnost tohoto řešení se díky speciálním módům, díky nimž mohl pilot využívat škrticí klapku zvláštním způsobem a ovlivňovat přítlak v zatáčkách. Cowell potvrdil, že právě to bylo oblastí, v níž Vettel získával v klíčových okamžicích, zejména během poslední kvalifikační jízdy.
Současný V8 motor Mercedesu (foto: Mercedes GP)
KERS bude od roku 2014 dvojnásobně výkonný a stane se součástí ERS, tedy systému sbírajícímu více energie z různých zdrojů. Jako vzorový příklad jeho využití pro útok bylo uvedeno Hamiltonovo předjetí Vettela v Číně. Lewis využil velkou dávku v KERSu v místě, kde byste to neudělali kvůli dosažení rychlejšího času na kolo - mezi zatáčkou č. 6 a 7. Udělal to, protože věděl, že mu umožní dostat se vedle Sebastiana na vnitřní stranu levotočivé zatáčky. A vyšlo.
Jako příklad úspěšného defenzivního využití posloužil opět Hamilton a dlouhá rovinka v Koreji při souboji s Webberem, jenž v závěsu za Lewisem mohl navíc využívat DRS. I v tomto případě pomohl velmi dobrý KERS, jehož přínos činí obvykle kolem 0,4 sec na kolo.
Mercedes dodává všem třem svým zákazníkům (McLaren, Mercedes, Force India) úplně stejnou specifikaci motoru a KERS. Jediným rozdílem je kabeláž KERSu kvůli odlišnému návrhu šasi. Letos se mu podařilo snížit hmotnost tohoto systému na pouhých 24 kg a zvýšit efektivitu na 80 %. Znamená to, že potřebuje nasbírat 500 kJ energie pro to, aby zpět poslal 400 kJ.
Novináři dostali rovněž možnost podívat se na dynamometru, kde se zkoušely některé součástky pro rok 2012 a nápady pro nový V6 turbomotor, který se v F1 bude využívat od roku 2014. Motory jsou jedinou oblastí, kde se v F1 neustále testuje. Zatímco každý z týmu ročně ujede na tratích kolem 50 000 km, což představuje díky třem zákazníkům celkem 150 000 km, stejný počet km absolvují agregáty Mercedesu při testování na dynamometru.
Michael Schumacher jej dokáže poskládat (nasadit vstřikování, tepelné stínění a výfuky) do tří minut (foto: Mercedes GP)
Každý z osmi nových motorů pro všechny piloty je na brzdě prověřen během základního testu (shakedown), jenž zahrnuje 150 km, než je nasazen do vozu na trati. Mercedes na závodech každému ze svých týmů v rámci podpory poskytuje s motory také tři techniky, tři inženýry a jednoho manažera.
Inženýr Petronasu během návštěvy vysvětloval, jak probíhá spolupráce s Mercedesem v oblasti paliva a maziv. Díky nim se daří zvyšovat výkon a představují prostor pro další zlepšování.