Red Bull zřejmě využívá jedinečné zahřívání zadních pneumatik pomocí výfukových plynů spíše přes ráfky kola než zahříváním samotné gumy. To zajistí, že guma má pro první kolo závodu optimální teplotu. Vettel po úvodním kole vedl o více než sekundu letos již desetkrát.
V Abú Zabí však došlo k přehřátí pravé zadní gumy - buď kvůli procedurální chybě či kvůli delšímu stání na roštu. Při rozjezdu jste nás v diskusi upozornili na zvláštní namodral kouř. Christian Horner nám však tvrdil, že souvisel se spálenou částí karosérie, nikoliv s pneumatikou. Opak je však dle některých zasvěcených zdrojů pravdou: barva údajně poukazuje na to, že problém souvisel s pneumatikou.
Pálení vytvořilo v pneumatice slabší místo, kvůli němuž došlo ve druhé zatáčce k náhlému úniku vzduchu. Pirelli vydalo minulý týden prohlášení, v němž vyloučilo jakoukoliv strukturální chybu pneumatiky. Tím se zbavilo odpovědnosti, což rakouský tým vůbec nezpochybňoval, místo toho mlžil.
Horner dále uvedl, že se startovní procedura byla u obou jejich pilotů identická - Webber však na rozdíl od Vettela startoval až ze čtvrtého místa, které na roštu zaujal až několik sekund po úřadujícím mistrovi světa, jehož pneumatika proto byla výfukovými plyny zahřívána déle.
Sebastian Vettel v Koreji (foto: Red Bull Racing)
To, že Red Bull pomocí foukání zahřívá již nějakou dobu pneumatiky, není žádným tajemstvím, horké foukání k tomu ale údajně využívá až od závodu v Koreji. Tento systém je navíc plně v souladu s pravidly. Má se za to, že požár, který se na jeho voze objevil během předsezonního testování v Barceloně 18. února 2011, souvisel právě se zkoušením tohoto systému.
Jeho zdokonalování je vzhledem k vysokým teplotám výfukových plynů obrovskou výzvou. Výhody však mohou být téměř zázračné. Za povšimnutí stojí, že Vettel při nájezdu na startovní rošt (formation lap) na konci vždy zpomalí, díky čemuž jeho soupeřům klesá důležitá teplota pneumatik. Pilot Red Bullu přitom spoléhá na výfukový systém, díky němuž deficit na rozdíl od konkurence během krátké chvilky dožene.
"Je velmi náročné tohle zprovoznit. Pracuje se s vysokými teplotami a vnitřní část zadních pneumatik je velmi kritická. Riziko při tom rozhodně převyšuje přínosy vzhledem k tomu, jak těžké je dosáhnout konzistentního fungování," říká Gary Anderson.
Red Bull využívá od závodu v Belgii pro zahřívání kol kovové kroužky, které nasouvá na náboj kola. Ty ohřívají ostatní součásti včetně třmenů kotoučových brzd a zabraňují odebírání tepla z předehřátých pneumatik (ilustrace: Giorgio Piola, Autosport)
Je velmi nepravděpodobné, že bychom se s podobnou poruchou u Red Bull setkali znovu. Jednak kvůli tomu, že příští rok budou výfuky ústit v horní části monopostu, a také vzhledem k faktu, že tento systém doposud provozoval velmi spolehlivě.