K jakým hlavním změnám v pravidlech dochází před příští sezónou?
Nick Chester: Je jich tolik, těžko si vybrat, kde začít! Samozřejmě motor bude jednou z těch velkých - přesouváme se ze současných jednotek V8, které známe a pracujeme s nimi tak dlouho, k 1,6litrovým V6 turbomotorům s přímým vstřikováním.
Tato pohonná jednotka se svou velikostí a uspořádáním velmi liší od toho, s čím v současnosti jezdíme. Zároveň bude mít jiné požadavky na chlazení, což významně pozmění architekturu zadní části vozu.
Zdá se, že požadavky na hlazení jsou horkým tématem.
NC: Potřebujete chladit vzduch, který jde do motoru, jakmile projde turbem, což je celkem velký požadavek. Systémy pro rekuperaci energie jsou podstatně výkonnější než letošní systém, vyžadují mnohem více chlazení pro baterie a motory.
Chlazení může být faktorem, který bude vést k rozdílům mezi týmy v příštím roce, pokud jde o efektivitu systému, což má přímý dopad na aerodynamickou výkonnost. Předchozí změna z V10 na V8 motory byla samozřejmě velká z pohledu požadavků na chlazení, ale rozhodně ne tak, jako změny pro rok 2014.
A co systémy pro rekuperaci energie?
NC: Zjednodušeně, v současnosti používáme jeden motor známý jako MGU-K, který nabírá energii při brzdění a dodává ji do motoru zpět při akceleraci. Od příštího roku budeme mít navíc druhý motor přímo napojený na turbo, který bude schopný energii z turba jak získávat, tak i do něj zpět posílat jakožto anti-lag zařízení [proti zpoždění odezvy turba].
Nick Chester, který letos na pozici technického ředitele Lotusu vystřídal Jamese Allisona
(foto: Lotus F1 Team)
Jaký vliv bude mít využívání této energie v závodech?
NC: Spotřeba energie a paliva bude z velké části určována strategií. Pozice na roštu určitě ovlivní, kolik paliva bude v závodě využíváno.
Když se tedy kvalifikujete mimo svou pozici, téměř určitě se budete snažit v úvodních fázích ušetřit palivo, abyste jej mohli efektivněji použít v závodě později, kdy bude trať před vámi volnější. Množství proměnných z pohledu strategie bude bezpochyby mnohem větší, než jsme vídávali dříve.
Dojde k významnějším změnám z pohledu strukturálních požadavků aut?
NC: Design šasi se pro příští rok hodně změní. Jde s přehledem o největší meziroční změnu, jakou jsem za svých 13 let v Enstone zažil. Na každé straně vozu nyní budou dvě nárazové struktury místo čtyř, jak tomu bylo v posledních letech.
Ačkoliv už nebudeme muset procházet nárazovými testy, budeme tyto struktury muset podrobit agresivnějším testům tlakem a zmáčknutím - bude to celkem výzvou jimi projít. Samozřejmě, že jsme vložili spoustu úsilí do toho, aby naše šasi bylo při těchto textech co nejpevnější. Samozřejmě, že na bezpečnost pamatujeme.
Co můžeme očekávat, pokud jde o vzhled vozů?
NC: Když to vezmu zepředu, špička nosu bude umístěna níže, než je tomu v současnosti, a maximální šířka předního křídla bude snížena o 150 mm. Tvoří tak oblast, na kterou se při optimalizaci aerodynamiky hodně soustředíme.
Záď vozu 2014: chybí spodní část zadního křídla, uprostřed koncovka výfuků,
zadní křídlo na pylonech (obrázek: Giorgio Piola)
Uprostřed šasi budou bočnice ovlivněny výše zmíněnými požadavky na chlazení, podstatně se změní jejich tvar. Na zádi už neuvidíme spodní zadní křídlo, to horní bude podpíráno pylonem. Koncovka výfuku bude jedna uprostřed místo dvou po stranách u současných aut.
Jak hladce probíhá celkový vývojový proces vozu E22?
NC: Jde dle očekávání o dlouhodobý proces - na projektu pro rok 2014 jsme začali pracovat před dvěma roky. Prvotní fáze jsou více o plánování než o vývoji, o vyhodnocování možností z pohledu vašich jádrových filozofií před tím, než se pustíte do poměrně ustáleného náčrtu finálního designu.
Proces probíhá dobře, ale u nové éry jako je tato, lze těžko říci, jak na tom jsme, bez ohledu na držení se plánu. Na novém voze stále zbývá odvést spousta práce, než poprvé vyjede naostro z garáže.
Dříve jsme hovořili o významu vozu E21 s dlouhým rozvorem, pokud jde o výzkumný vývojový proces pro příští rok. Jak důležitý byl?
NC: I když se příští rok vrátí nějaké testy navíc v průběhu sezóny, mít možnost vyhodnotit koncepty u E21, bylo obrovským přínosem. Simulátory jsou fantastické nástroje, a stávají se s postupem času stále lepší - ověřit si koncept bez časové investice do návrhu dílů či jízdy na trati ne neocenitelnou pomocí.
Na Lotusu E22 pro příští sezónu v Enstone pracují už 2 roky
(foto: Lotus F1 Team)
U tak velkého množství práce, které je vyžadováno před rokem 2014, jak tým zvládl zajistit, aby E21 zůstávalo konkurenceschopné až do posledních fází současné sezóny?
NC: Dařilo se nám pro E21 přivážet novinky až do Velké ceny Spojených států, i když z pochopitelných důvodů ne ve stejném rozsahu, jak dříve v sezóně. Ty byly v rozsahu od konfigurace s dlouhým rozvorem po aerodynamická a mechanická vylepšení, což je důkazem úsilí všech v Enstone napříč různými odděleními.