Potvrdil to i závod na německé půdě, kam se F1 po roční pauze vrátila. Zda to byl comeback úspěšný může napovědět závěrečná bilance pořadatelů, velkým tahákem měla být hned čtveřice domácích pilotů, z toho Nico Rosberg usiloval o návrat do čela průběžné kvalifikace. Byl to rozhodně jiný příběh než třeba v roce 1989, kdy na startu byli tři zástupci domácích, ale všichni skončili v poli nekvalifikovaných.
Ono to Německo nemělo od dob Wolfganga von Tripse na poli královny motorsportu příliš jednoduché. Byly tu náznaky lepších výkonů, jako v případě Jochena Masse, jenže to byl podle kolegů i slavného Jackie Stewarta příliš "hodný chlapec" než aby se prosadil. Rolf Stommelen až moc tříštil své zájmy a navíc se dopustil chyby při výběru týmů (nakonec se na něm také značně podepsala havárie ve Španělsku 1975), Hans-Joachim Stuck zase nenaplnil velké očekávání a zůstal ve stínu svého otce, další naděje Manfred Winkelhock se nevymanil z područí nepříliš kvalitních týmů a obrovská naděje v podobě Stefana Bellofa předčasně zahynula. Jména jako Joachim Winkelhock, Volker Weidler, Berndt Schneider, Christian Danner nebo Michael Bartels řeknou něco už jenom zkušenějším fanouškům.
Obrat tak nastal až s příchodem Michaela Schumachera, a to ještě ne hned od jeho první kompletní sezóny v F1. Až v roce 1994 způsobil pozdější sedminásobný mistr světa doslova Schumimánii, kdy už ve středu před závodem bylo v okolí okruhu 100 000 fanoušků. Všechny tréninky byly téměř vyprodané a získat lístek na závod se rovnalo prakticky výhře v loterii. Může a nemusí to tak docela souviset, ale právě Schumacherovy úspěchy dost možná stály za další silnou generací německých pilotů, stačí si připomenout jeho bratra Ralfa a Heinze-Haralda Frentzena, od nichž postupně přebírali štafetu Nick Heidfeld, Adrian Sutil a pak dnešní sestava Rosberg, Vettel, Hülkenberg plus nová naděje Wehrlein.
Četl jsem spoustu názorů na podobu Hockenheimringu a poměrně často jsem v nich nacházel slovo "zmrzačený". Je to věc názoru, daný trend, že výjimečné trati se ořezávají a rádoby komplikují, aby splňovaly určitý úzus. My, kteří jsme si mohli vychutnat úprk vozů po dlouhých rovinkách směrem k Öst-kurve na to budeme mít jiný náhled, ostatně svého času nejdelší trať v seriálu Grand Prix s téměř sedmi kilometry měla svůj půvab a oblibu zejména proto, že z hlavních tribun se dala přehlédnout téměř celá třetina, tedy kompletní Motodrom, jak se říkalo a říká části před cílovou rovinkou. Což pochopitelně platilo pro návštěvníky přímo v areálu, my u televize jsme to měli o něco komfortnější.
Hockenheimring přitom neměl zrovna dobrou pověst kvůli smrtelné nehodě Jima Clarka při závodě F2 (1968). A jak si ten osud někdy zahraje nevyzpytatelnou hru - Skot vůbec v Německu neměl startovat, ale protože byl Chapman na kordy s Fordem, zakázal Clarkovi účast na závodě prototypů v Brands Hatch. Dvojnásobný mistr světa po defektu pneumatiky v rychlosti 250 km/h vylétl z trati v tehdejší zatáčce Krabbenspitze mezi stromy a se zlomeným vazem 15 minut po nehodě skonal. Poslední, kdo s ním před startem hovořil, byl "věčný smolař" Chris Amon, jehož životní pouť se uzavřela 3. srpna letošního roku...
Do F1 vstoupil tento okruh v roce 1970 jako důsledek stávky pilotů, kteří odmítli jet na stále nebezpečnějším Nürburgringu. Když se zadíváme na letité snímky, vypadá to, jako kdyby formule jely po úzké silnici vedoucí napříč loukou, tak se prezentoval okruh, který piloti nazývali nudným, nezáživným a sterilním. Navíc i diváci údajně nebyli příliš nadšeni faktem, že jim startovní pole zmizí v lese a vrátí se za půldruhé minuty. Problém byl jednak v tom, že v odlehlé části okruhu nebylo tolik tribun, protože se většina závodů jezdila na zkrácené verzi, jednak pořadatelé nebyli na takový závod řádně připraveni, koneckonců do jisté míry i diváci. Když se sem F1 v režii Bernie Ecclestonea vrátila v roce 1977, už to bylo se vší parádou a pro něj typickou organizací, neboť německý závod se jel v jeho režii. Na tento fakt žehrali především novináři, kterým Bernie značně zkomplikoval vstup na okruh a předvedl jim názorně tvrdou ruku podnikatele. Třeba v tom, že místa na původní novinářské tribuně prostě rozprodal...
Stejně jako na dalších okruzích, jejichž existence čítá téměř čtyři desítky závodů je těžké vybrat několik konkrétních. Bude se vzpomínat na vetřelce na trati (2000), Häkkinenův nedobrovolný odchod z trati před nájezdem do Motodromu (1999), Verstappenovo ohnivé extempore v boxech (1994 - jestlipak ho doma promítal jako přípravu na F1 svému synovi?), Warwickova tréninková nehoda, při níž skončil koly vzhůru (1993), diskutabilní souboj dvojice Senna-Prost, po kterém se ti dva nejspíš nenáviděli ještě víc (1991) nebo dvojí představení Nelsona Piqueta - hořlavé v podobě plamenů za jeho hlavou - tehdy to zavánělo podobným malérem jako v JAR 1977, protože k planoucímu vozu klusali pořadatelé přes trať bez ohledu na projíždějící vozy a totéž by se dalo říci i o záchranném požárním BMW (1983); znovu rozebírat jeho boxerský duel s Eliseo Salazarem o rok dříve v Öst-kurve je asi něčím, čemu se říká nošení dříví do lesa. I takhle se tehdy v F1 "bojovalo".
Pojďme tedy do letošního roku, kdy jedním z hlavních témat bylo handrkování o přejíždění bílých čar vymezujících trať. Napsaly se o tom už kvanta slov, Christian Horner volá po jednoduchosti (čtěte zde), jednoznačné řešení je zatím v nedohlednu. Chce se říci, že pilot by měl jet tak, aby ctil trať, jenže to už dávno neplatí. Pohybujeme se na takové úrovni, že rozhodují centimentry, ne-li milimetry, zda ten či onen čáru lízl nebo ne. Upřímně bych si netroufl posuzovat právě takové situace. A to ještě daná pravidla většinou platí jen v některých zatáčkách, takže kritika je oprávněná. Zkusme si to přirovnat k fotbalu a smířit se s tím, že faul bude platit jen na určité části hřiště. Dá se předpokládat, že problematické zatáčky jsou vybírány na základně nějakého klíče či podle toho, jak moc tam piloti putují za okraj. To ale neřeší fakt, že různé posuzování opravdu může závod znehodnotit.
V Rakousku zkusili ony žluté "buřtíky" a hned byl oheň na střeše. Bezpečnost, samozřejmě. Mohl zaznít protiargument v podobě: nejezděte tak daleko za limit trati a vše bude v pořádku. Ale i kdyby byl takto prezentován, neujal by se. Řešíme totiž dlouhodobý problém. Můžeme si pustit letité záběry a zjistíme, že dříve piloti rozhodně nebyli natolik agresivní co se týče přejezdu obrubníků. Stačí se podívat opět do Německa, tentokrát roku 1989, kdy najel na obrubník a měl rázem pryč přední spoiler a závěsy nadranc. V tomto směru došlo ke značnému pokroku, protože křehká auta jako dřív by dnes znamenala, že po dvou třech kolech by na trati s bídou zůstaly tři vozy. Na druhou stranu tento prvek vedl piloty k tomu, že jsou na materiál podstatně tvrdší a celkem pochopitelně jdou do krajností - auto to snese. Zbývá, jak řekl Horner, udělat jedno nebo druhé - vymazat jakékoli omezení nebo být důslední a zakázat podobné výlety mimo trať všude. Pokud se na taková řešení podíváme, k oběma se dá sepsat slušný notýsek výhrad. Zastánci omezení budou říkat, že by pilot měl za svůj vůz odpovídat a jet tak, aby nebyl pořád mimo trať, jeho odpůrci budou tvrdit, že tak vymizí závodění a dočkáme se zástupu rekreačních pilotů, kteří nebudou usilovat o předjetí soupeře, ale jak se vejít mezi dvě čáry.
V Německu jsme měli být svědky frontálního útoku Ferrari na vedoucí post Mercedesu. Aspoň prezident italské značky, která měla vyhrávat už od Španělska, to nějak mlhavě predikoval. Výsledek je asi jako ve slavném Cimrmanově opusu Dlouhý, Široký a Krátkozraký. Místo útoku na třícípou hvězdu se vzpínající koník propadá za Red Bull. A to chtěli "nápojáři" loni dle slov Dietricha Mateschitze skončit. Čím dál víc si myslím, že majitel energetického impéria jenom udělal pověstné bububu a ještě na tom vydělal, ale do jeho mysli nahlédnout nelze. Určitě však přidělal pořádnou hromadu vrásek na tvářích Ferrariho lidí, kteří sice pořád hovoří o obratu, ale spíš to připomíná zaseklou gramodesku. Zase se čeká na vítězství a současné rozdělení sil nedává příliš šancí, že se nějaké urodí. V tomto směru má Ferrari opravdu co dohánět, snad se dokáží aspoň částečně vzpamatovat a v druhé části trochu zdramatizují boj o stříbrnou příčku v Poháru konstruktérů. Zázraky se sice dějí, ale na jiných úrovních a v jiném prostředí, tady je v jednom směru nejspíš rozhodnuto. Byť se Red Bully dostaly na "bednu", ale tak trochu tu platí někdejší výrok v době dominance Lotusu: "Porazit ho lze jen tehdy, pokud odstartuje o jedno kolo zpět." Hamilton dokazuje, že kromě jezdecké pohody je rovněž strategicky na výši a jak se říká všude okolo, ví, co potřebuje. A nemá důvod lámat rekordy a třeba kvůli nim strhat auto. Viděli jsme to už v Maďarsku, stejné to bylo v Německu.
Bylo mi drobně vyčteno, že se dostatečně nevěnuji rekordním zápisům. Schválně jsem si zkusil vypsat všechny možnosti a pokud bych je zmiňoval, byl by z toho milý český románek na pokračování. Nicméně jednu novinku na tomto poli lze zmínit - díky "nahňácání" takového množství do jednoho měsíce Lewis Hamilton jako první pilot v historii F1 vyhrál během 28 dnů čtyři Grand Prix mistrovského ražení. Šance ho překonat se skýtá v říjnu, kdy se v takovémto závěsu pojede v Malajsii, Japonsku USA a Mexiku. Ale to už bude jenom o vyrovnání. Rád bych ale také zmínil jinou malou oslavu - Daniel Ricciardo se v Německu postavil na start Grand Prix coby další člen pomyslného "klubu stovkařů". Tedy skutečně odstartoval do 100. závodu, protože v dalších osmi případech se na rošt z rozličných důvodů nedostal. Bohužel s inflací závodů ta stovka poněkud ztrácí na významu, protože dříve šlo opravdu jen o úzký krouže pilotů a takový Graham Hill se 176. Grand Prix byl brán jako symbol dlouhodobé kariéry. Nelze říci, že by dnes byl počet závodů nějak bagatelizován, ale zvykejme si spíš na Klub dvoustovkařů, ten je daleko zajímavější. Nicméně: do další stovky vše nejlepší, Danieli.
Určitě jste také nepřehlédli Micka Schumachera, o kterého se staraly kamery jako o vítanou osobu V.I.P. Proč ne, ale osobně bych se syna sedminásobného mistra světa zeptal, zda je mu takové zviditelňování milé. Známe případy, kdy mediální kolotoč kolem mladého pilota zvučného jména, ovšem ještě bez velkých výsledků, může ovlivnit kariéru. A co se týče fantastického zjištění, že Schumacher junior navštívil Grand Prix na Hockenheimringu - kde jinde by to měl udělat, než doma (pokud nemá samozřejmě závodní program). To je jako s úžasem padnout na zadek, že v Belgii přijde na závod Thierry Boutsen nebo v Mexiku Hector Rebaque.
Čeká nás pozvolnější doba, oddech a odpočinek, i když moc lenivět nikdo nemůže. Před každým týmem je nějaká výzva, cíl, plán, přání - dejme jim tedy ony teď už pouze tři a kousek týdne, aby nabraly sil, energie, optimismu a odhodlání a udělaly nám druhou polovinu šampionátu přitažlivou. Snad toho nechceme tolik.