Silverstone má v historii mistrovství F1 zvláštní postavení. Nejen proto, že "tady to všechno začalo". Kdybyste dnes vzbudili z věčného spánku většinu tehdejších diváků, asi by se divili, co se to s jejich "stříbrným kamenem" stalo. Občas mi jeho osud připomíná pražský hotel Palace nebo o kus dál stojící Palladium. Není to jediný případ, kdy zůstanou jenom obvodové zdi a vnitřek se kompletně překope podle požadavků doby. Dnešní podoba už vůbec nemá nic společného se "zlomeným kufrem (broken luggage), jak trať při svém debutu v roce 1977 nazval fenomenální Gilles Villeneuve. Ten tu také předvedl v roce 1981 v pověstné Woodcote Corner jedno ze svých typických představení, na něž doplatil ještě Jones a de Cesaris.
Prošvihl jsem onen dramatický závod v roce 1975, kdy v závěrečném kole zřejmě piloti udělali tajnou dohodu a zkusili se zapsat do Guinessovy knihy rekordů největším vrakovištěm na závodní dráze. Ovšem nikoli po startu, ale hezky v závěru štosovali v Club Corner jeden vůz za druhým. I proto Fittipaldi vyhrál závod v depu, takže Schumacher zdaleka v tomto směru nebyl první. Šest pilotů z první desítky bylo zapleteno do nehody v posledním kole, z toho čtyři z bodované šestice. Vévoda z Edinburghu si tehdy v čestné lóži asi přišel na své.
Osobně jsem měl k Silverstone od roku 1979 zvláštní vztah, vždyť tu vyhrál můj oblíbenec Clay Regazzoni a jeho tehdější comeback na nejvyšší stupínek vítězů mu musel přát snad každý. On to ale nebyl jen významný den pro Švýcara, nýbrž především pro tým Williams, který se konečně dočkal svého kýženého vítězství. Další vítězná jízda na této trati, která se mi vepsala do paměti, bylo Watsonovo možná překvapivé vítězství v roce 1981 - dozajista ovlivněné už naznačenou nehodou Villeneuva a jeho dalších soupeřů. "Wattie" se tenkrát nebezpečným úsekem protáhl a přivedl britské publikum do varu, to vůbec nezajímalo, že John je Severní Ir, pro ně to byl v té chvíli jejich hrdina. A je třeba připomínat dvě Mansellovy parády, tu první v roce 1991? Nejen proto, že si po dojezdu stopnul jeho Williams odpadnuvší Ayrton Senna (a stihl mezitím ručně umravnit pořadatele, který neměl pro tento druh taxislužby zrovna pochopení), ale kvůli jedinečné atmosféře, která přes veškerou snahu z okruhů s výjimkou Monzy a Interlagosu tak nějak vyprchá. O Britech se říká, že jsou chladnější a rezervovanější, ale tehdy připravili svému Nigelovi takové ovace, že se jen těžko dalo předpokládat, že je něco překoná. Jenže to jsem netušil, co předvedou fanoušci o rok později, kdy Nigel Mansell opět vyhrál a vlastně se dostal na dosah mistrovského titulu. Tehdy bez ohledu na předpisy prostě zaplavili dráhu a Mansellův Williams donutili v Club Corner zastavit. Diváci ho prostě vytáhli z auta a hodlali ho nejspíš donést na stupně vítězů na ramenou. A to byly na trati ještě další vozy - mimochodem kousíček od Mansella zastavil v tehdy slaboučkém brabhamu Damon Hill a také on se mohl těšit přízni diváků, ačkoliv dojel na posledním místě. Ostatně Hill se tu dočkal ovací už napřesrok, i když k porážce tehdy dominantního Schumachera na benettonu přispěla černá vlajka a pětivteřinová penalizace (s následnou diskvalifikací, ale o tom až jindy).
Chtě nechtě musím tyhle ročníky - myšleno 1981, 1991 a 1992 - srovnávat s dneškem a mám dojem, že byly minimálně stejné, ne-li bouřlivější. Snad i proto, že Mansell byl z hlediska tolik vzývané a žádané show mnohem umírněnější, ale stejně šťastný jako Hamilton letos. Chápu, že se klade stále větší důraz na to, aby F1 byla okázalá, plná energie a emocí, ale když se člověk zadívá na letité dokumenty, zjišťuje, že dříve té opravdovosti nebylo o nic méně - a bez existence všech možných i nemožných sociálních sítí, platforem a podobně.
David Coulthard, který ve zmíněném roce 1994 jel po boku D. Hilla svou třetí Grand Prix a poprvé startoval na domácí půdě (dojel tehdy pátý), označil letošní závod za brilantní. Při vší úctě ke skotskému veteránovi bych tak nadšený nebyl, zejména tím, co vymysleli pořadatelé. Ostatně k tomu se vyjádřili i někteří bývalí piloti, mezi nimi i svéráznými názory proslulý Jacques Villeneuve. S jeho hodnocením ale také příliš souhlasit nelze, protože pokud vedení závodu rozhodne, že se bude startovat za SC, tak asi těžko může někdo říci: "Jezděte si za ním, já nebudu". Ostatně do radiokomunikace někteří dávali jasně najevo, co doopravdy chtějí.
Je to opět dilema, ovšem podstatně menší než některá hojně diskutovaná. V našich příspěvcích se objevil zajímavý názor, proč tedy vůbec jsou modře označené "mokré" pneumatiky, když se podle toho, co se dělo na Silverstone, s jejich použitím počítá jen pro jízdu za zpomalovacím vozidlem. Diváci mohli být poprávu rozhořčeni, že přišli o jednu z nejatraktivnějších podívaných. Byl by start nebezpečný? Proč tedy pořadatelé nepočkali deset minut, vždyť déšť evidentně ustával. Pak jsme mohli být svědkem situace, ve které by si piloti museli poradit díky svému umu. Ano, čekejme, že se ozvou maniaci posedlí bezpečností a budou apelovat, že nikdo přece nemůže lačnit po haváriích a potenciálním zranění toho či onoho pilota. Když to ale vezmene do důsledku, člověk v kokpitu by měl dělat něco jiného než jenom mačkat tlačítka a točit volantem. Pilota z něj dělá právě schopnost reagovat co nejlépe na situace nepředvídané a nutící ho prokázat závodní komplexnost, do níž patří i schopnost nějakým způsobem ono nebezpečí vlastním přičiněním eliminovat nebo minimalizovat. Ne nadarmo pak můžeme číst, že už tak lehká pozice se pilotům ještě hodně zlehčí.
Rozebírat dokola otázku Rosbergova trestu a radiokomunikace už je záležitost natolik probíraná, že pro někoho může být až nestydaté se jí stále věnovat. Existují dva tábory a dohady, zda ano či ne. Zastánci se obhajují faktem, že F1 je týmový sport a když pilot přijede do depa, také si sám nevymění pneumatiky. Bráno do důsledků je to stejný nesmysl jako argumentovat tím, že v F1 by měla fungovat stoprocentní nápověda, protože pilot svůj vůz nikdy nemůže dostatečně poznat, protože ho a) nenavrhl, b) nezkonstruoval a c) vlastnoručně nevyrobil. Nelze ale ani přehlížet odpůrce, protože pak opravdu nezávodí pilot za volantem, ale tým na boxové zídce. Přirovnejme tu situaci k šachu. Tam mají velmistři také své týmy analytiků, kteří rozeberou partii, jsou schopni vypracovat možné varianty, ale když dotyčný se svým soupeřem usedne k šachovnici, je odkázán jen a jen sám na sebe.
Neruda se ptal: Kam s ním?, fanoušci i odborníci kladou otázku: Co s tím? Na stále adresnější komunikaci si stěžoval kde kdo, ale jakmile se omezila, najednou se nadává snad ještě víc. A máme v ruce opět onen bič hrozby nebezpečí pro piloty. Co když se zrovna to či ono porouchá v kritickém místě a ten či onen se zraní? Musíme mu přeci poslat varování. Právě v tomto duchu se FIA snažila omezit komunikaci mezi týmem a pilotem, ale jakmile se udělá krok A, dá se čekat, že se objeví situace B, která onu šlépěj A zneváží. A jsme opět u toho, co je jeden z palčivých problémů F1 už mnoho let - máme tolik kliček, úprav, výjimek a únikových prostorů, že se v nich lze vyznat několika způsoby. Bylo by tak těžké říci - objeví-li se porucha takového charakteru, že hrozí pilotovi nebo jeho okolí nebezpečí, tým prostě ohlásí: Stop the car nebo Stop the race, box, box, box. Jenže v tom je právě ona lidská povaha, která se snaží najít cestičky, jak nařízení obejít a ač se neřekne nic, sdělí se vlastně všechno. Nevidíme až tak do zákulisí a netušíme, proč nejsou stanoveny přesné definice povolených příkazů. A pokud to není možné nebo není zájem, tak komunikaci plně uvolněme. Pánové z FIA pak podle reakcí diváků budou velice rychle zpraveni o tom, jak se tahle varianta lidem bude líbit.
Docela malý dodatek ohledně bezpečnosti. Ta se stává alfou a omegou všeho a ony občasné "vzpoury" a námitky, že závodníci mají být hrdiny, výjimečnými jedinci a ukázou nějakého nadstandardu se pozvolna rozplývají v argumentech, čeho všeho se za poslední roky díky zvýšenému úsilí dosáhlo. To se rozhodně nedá zpochybnit, ale na druhou stranu je vše otázkou přirozeného vývoje. Když se před 40 lety na Nürburgingu málem usmažil po své nehodě Niki Lauda, ale nakonec přežil, protože přeci jenom jeho vůz měl už určité prvky pasivní bezpečnosti, jen málokdo psal plamenné články, co by se s ním stalo, kdyby jezdil ve Fangiově éře. Je pochopitelné, že společně s rostoucími možnostmi, vědeckých, technickým a materiálním pokrokem půjde dopředu i F1, už jenom díky novým materiálům, technologiím a možnostem. Leč za cenu, že vozy jsou na první pohled co do tvaru téměř identické, ztratily svou typickou podobu. Pamětníci prostě musí mít před sebou bachraté Tyrrelly, štíhlé Lotusy, kompaktní Ferrari, Marchy s kulatou přídí a Brabhamy s lichoběžníkovým trupem. Vozy nesly pečeť těch, kteří je vytvořili. Když dostali k dispozici počítače, je pochopitelné, že ideální formule vyšla všem stejně. Něco podobného se stalo při souboji o nadzvukový dopravní letoun. Concorde a TU-144 si byly natolik podobné letouny, že Západ, ignorující nepopiratelné kvality sovětských vědců, mluvil o špionáži. Zkušební pilot Concordu Brian Trubshaw ale řekl důležitou věc: "Když do počítače zadáte základní vstupní informace pro letoun s kapacitou 150 cestujících a rychlosti 2,5 machu, těžko vám vyplivne deset variant." A to samé platí i pro F1. Zadejte si parametry a vyleze vám ideální tvar, který ovlivňují maximálně rozměry pohonné jednotky. Jsme ve věku, kdy nejde udělat krok zpět a usednout opět k rýsovacímu prknu.
Jak s tím souvisí ta bezpečnost? Posedlost o naprosto dokonale bezpečné auto stále trvá, ale pokud ho dosáhneme, bude pro nás přitažlivé? Piloti klesnou na úroveň ovladčů herních konzolí, protože nebudou muset řešit žádný problém. Pak se ale vtírá jedna dosti záludná otázka. Co se stane, až se zjistí, že vůz je natolik kvalitní, že tou nejnebezpečnější stránkou je - sám pilot? Bude jako nejslabší článek odstraněn a nahrazen levným, nechybujícím a příkazy vždy akceptujícím robotem? Nebo si budeme hrát s vozy na dálkové ovládání z boxové zídky? Se vší úctou k Julesi Bianchimu si občas musíme položit otázku, zda se nesnažíme udělat nápravu tam, kde vlastně není nutná, protože chyboval člověk. Přecenil své schopnosti, neodhadl situaci nebo nezvolil to správné řešení.
Námitky budou, že daleko častější je vada materiálu, ale té se dá předejít jedině tím, že se vůbec nebude používat. Už několik desítek let se zabývám otázkou katastrof a nejsou mezi nimi výjimky v tom směru, že selže několikrát prověřený a zálohovaný díl. V F1 bude třeba velice rychle dojít k názoru, co vlastně její zástupci chtějí. Zda sterilní, uhlazené závody provázené sloganem "Byl to úspěšný závod, protože se opět nikomu nic nestalo", nebo opravdu podívanou, potvrzující dávné pravidlo, že i závod je boj. Pochopitelně nikdo neprahne po obdobě Destruction Derby a vždy se bude apleovat na ohleduplnost k soupeři, ale také chceme vidět lidské jednání, se všemi omyly, chybami a problémy, které takové rozhodování přináší. Jinak můžeme udělat nad závody jako takovými kříž.
Formule 1 se jezdí téměř sedmdesát let. Nelze pochopitelně srovnávat různé éry co do techniky, ale je možné chtít, aby měla pořád stejnou atmosféru, přinášela těm, kteří s ní hodlají trávit svůj čas, zážitky, na které budou vzpomínat. To se v posledních letech moc nedaří. Budeme proto doufat, že namísto kroků do stran či podivnými směry se vykročí skutečně kupředu k lepší budoucnosti F1, která z ní udělá onu atraktivní, přiměřeně nebezpečnou a životaschopnou závodní kategorii a ne něco na způsob revue Holiday on Ice. Nebo někdo touží po blýskavém, efektním ale přeci jenom markýrování? Věřím, že opravdoví fanoušci F1 rozhodně ne.