Zhuštěný program a snaha nahrabat na zemích chtivých Grand Prix patřičný obolus dovedla F1, nebo přesněji lidi tahající v pozadí za nitky, k situaci "voko bere". Jednadvacet závodů je číslem, které je podle některých názorů už za hranicí únosnosti. Na stránkách F1NEWS.cz jsme už poukazovali na skutečnosti z různých oblastí a vyslovili jsme názor, že pokud se F1 dostane na úroveň týdenního sit-comu, bude po ní veta. Ecclestone na to neslyší a neustále opakuje, že F1 je třeba dopravit do všech koutů světa. Tedy i tam, kde nemají vůbec ponětí, co to je, ale důležité je, že se při tom lze zviditelnit. A zatímco skutečný fanoušek skřípe zuby, protože musí za předražené lístky vysolit nemálo ze svých úspor (pokud chce nasávat onu neopakovatelnou atmosféru a ne jen sedět u obrazovky), na atraktivních místech se motají celebrutální panenky s VIP hosty, kteří kolikrát ani nevědí o dané oblasti základní informace, ale musejí být vidět.
Austrálie už patří mezi zavedené podniky, ale ne vždy se tu jezdilo bez potíží a vesele. Příčinou bylo například počasí, které v roce 1991 nabídlo vůbec nejkratší závod F1, protože už po 14 kolech i Senna, který byl zvyklý jezdit v průtrži mračen a nic si z toho nedělal (mimo jiné Monaco 1984 nebo Portugalsko 1985), horečně mával, aby se závod alespoň přerušil. A než se tak stalo, stačil si na cílové rovince ublížit Nigel Mansell, takže si musel odpustit ceremoniál na stupních vítězů.
Austrálie má od roku 1996 výsadu zahajovacího podniku šampionátu (s výjimkou roků 2006 a 2010, kdy byl upřednostněn Bahrajn) a z toho plynoucí nevyzpytatelnost. Což byl i případ roku 2002, kdy si vzduchem zalétal Ralf Schumacher, Kimi Räikkonen přesně rok po svém debutu stanul na stupních vítězů a Mark Webber na podceňovaném Minardi získal své první body. To rok předtím byl Ralf Schumacher namočen v podstatně horší situaci, kdy kolize s Jacquesem Villeneuvem znamenala smrt traťového maršála Grahama Beveridge.
V souvislosti s letošním nervydrásajícím saltem mortale Fernanda Alonsa se také hodně hovořilo o dvacet let staré nehodě současného odborníka F1 a komentátora Martina Brundlea. Ten prožil něco podobného hned v prvním kole australské Grand Prix 1996, tedy v premiérovém závodě na okruhu v Melbourne (do té doby se jezdilo v Adelaïde). Brit se před nájezdem do třetí zatáčky nedohodl na správném řazení s Pedrem Dinizem a pak už následoval nekontrolovatelný let do únikové zóny. Srovnávat obě nehody je poněkud obtížné, Brundle v klubku pilotů kolem sebe asi jel pomaleji, ke kolizi došlo o pár metrů později, ale jeho karambol, při němž se jeho žlutý jordan rozlomil na dva kusy, vypadal dost možná nebezpečněji. A navíc tu byla doba, kdy jeden či druhý pilot zdemoloval své náčiní - Brundle se mohl vrátit k opakovanému startu, Alonso už jen sčítal škody. Britova nehoda je rozhodně také odpovědí na výrok pana Mosleye, který se domnívá, že pokud by Alonso absolvoval podobnou nehodu před patnácti dvaceti lety, těžko by ji přežil. Brundle to dokázal, vesele běhá po světě a ještě nám přináší zajímavé informace ze světa F1. Pokud už nemá bývalý šéf Marchu a někdejší prezident FIA problémy s pamětí, pak to spíš vypadá jako snaha vytřískat z Fernandovy nehody formulově politický kapitál a obhajovat chystané změny. Pochopitelně se hojně hovořilo o tom, jak by to s Halo konceptem bylo ještě lepší. To nabízí celou škálu názorů, ale jeden nelze přehlédnout. Prozatím (a věřme, že to tak zůstane) nebylo zjištěno, že by pilot po takové nehodě utrpěl na hlavě či v této oblasti nějaké závažné zranění. Ukončeme povídání o troskách konstatováním, že tohle místo nehody nějak přitahuje, kolize mezi R. Schumacherem a J. Villeneuvem se odehrála také tam - něco jako melbournský "bermudský" trojúhelník F1.
Přenesme se teď do kvalifikace, o níž se rovněž rozproudila dlouhá debata a která byla, přes chlácholivé hlasy, fiaskem. Nešlo až tak o to, kdo vyhrál a kdo ne, plně se projevily obavy, že systém není docela domyšlený a vlastně místo možnosti změnit v případě mnoha pilotů na poslední chvíli startovní rošt přináší jen rozpaky, nudu a vlastně jedinou šanci - vyrazit hned zkraje a zajistit si postup. Vecpat do omezeného časového okna eventuální zlepšení času představil jediný Palmer, třeba Gutiérrez už to nestihl, ačkoliv jeho čas byl skutečně vynikající. A tak se po skončení prvního boje o startovní pozice mudrovalo, zda po zběsilém dohadování v posledních dnech před Grand Prix a soustavém přepracovávání podoby kvalifikace bylo dosaženo kýženého. Mnoho lidí bylo ne rozladěno nebo zklamáno, oni dosáhli většinou stavu, který se na televizní obrazovce smí naplno sdělit až po 22:00, ale i tak je většinou "vypípnut", případně na sociálních sítích se určitý počet písmen nahrazuje milosrdnými ***. Jak by ne, když se na začátku prohnaly vozy jednou dokola (nepočítám out- a in-lap) a bylo vymalováno. To měla být ona dramatická změna? To napětí, které přiková diváky, v Evropě natahující budíky na sedmou ranní (v sobotu si asi každý rád přispí) a v Austrálii sedící v ochozech? Aspoň že někteří mohli mávat do kamery a nadšeně křičet něco v duchu "Mámo, podívej, budeme v telce."
Kocovina dorazila velice brzy a i nezdolní optimisté ve studiích si museli po povinné euforii uvozující nový formát připadat jak podvedení občané zapojení do jedné z mnoha zaručených her určených k rychlému zbohatnutí, řazené do kategorie "letadlo". Však také mnozí váhavěji nebo razantněji vyslovili odsudek. Najednou bylo všechno špatně a tohle jsme rozhodně nechtěli. Ale co s tím? Jinak a lépe. Vyrojilo se plno návrhů, od návratu k původnímu formátu přes systém "čtyři kola na volné trati a ukaž, co dokážeš" až po snahu udělat z kvalifikace jakýsi druhý závod. Pochopitelně má vše své úskalí, o tom není sporu. Posledně zmíněný formát, kdy by se měly všechny vozy utkat na trati de facto v závodním režimu, by také mohl znamenat, že se do hlavního závodu třeba třetina vozů vůbec nedostane. Přitom nedělní Grand Prix by měla být vyvrcholením celého závodního víkendu, jaký by měla kredit, kdyby do ní místo 22 aut nastoupilo jen třeba čtrnáct patnáct? Domnívám se, že F1 není fotbal, aby se jezdila na dva poločasy. Možný krátký závod, jakýsi sprint, už byl v podstatě odmítnut, a pořádat nějaké klání v duchu otočeného startovního roštu a boje třeba v třetinovém nebo čtvrtinovém formátu Grand Prix? To je jako jít se do divadla podívat na generálku a hodinu poté na premiéru.
Ecclestone už v roce 1982 navrhl, aby trénink sloužil pouze k vyladění vozů a startovní pole bylo složeno podle výsledků z předchozího závodu. Neřešil však vůbec fakt, že tehdy se ještě jezdila kvalifikace a po ní nebyli nadpočetní piloti nad rámec stanovené propustnosti trati k závodu připuštěni. Málokdo se také zabýval otázkou, jak naložit s těmi, co odpadli - on byl rozdíl, jestli musel někdo odstoupit bez vlastní viny nebo zda ze závodu vypadl někdo na chvostu se ztrátou tří kol ve srovnání s vedoucím závodníkem. Jak už jsme uvedli v naší stati týkající se roku 1982, problémů se pak vyrojilo tolik, že tato varianta tiše padla pod stůl, kde ji nikdo raději nehledal.
Systém "volná trať na daný počet kol" se jeví jako sympatický, ale určitě by došlo k protestům ze strany těch, kteří by se domnívali, že pokud pojedou o půl hodiny dříve/později, budou znevýhodněni. Vzpomeňme také mnoha případů, kdy se nad okruhem otevřelo nebe a kdo nestihl zajet rychlé kolo na začátku, případně neztratil nervy a vyčkal do samého závěru, kdy trať v některých případech oschla, měl prostě smůlu. To by v tomto případě znamenalo zásadní problém.
Vzpomněl jsem si i na kvalifikace v 70. letech, kdy se naplno trénovalo několik hodin, bez omezení, všichni najednou a kolikrát kdo chtěl. Tady narážíme na omezení ze strany počtu přidelěných pneumatik, nelíbilo by se to aktivistům, kteří chtějí mít F1 levnější, ale většinou navrhované úspory míří docela jinam než do oblastí, které by pokladnám ulevily. Tento starý způsob vedl k zavedení kvalifikačních pneumatik, které byly určeny jen a jen pro zisk startovní pozice. Díky tomu se mluvilo o znehodnocení celé kvalifikační procedury. Na druhou stranu by to byla velká přehlídka strategie a hledání cest, možného ladění a sbírání výkonu pro jedno jediné kolo, ale s tím, že pokud by se nepovedlo, je tu možnost nápravy. Ostatně pokud jde o kvalifikaci do závodu, třeba atleti také nemají jeden jediný pokus a dost. Nelze se pochopitelně zavděčit všem, v komplikovaném světě F1, kdy se spíš hledá složitost než jednoduchost to platí dvojnásob. Uvidíme, co nás bude čekat v Bahrajnu. Dost možná to samé, protože se do systému, dodělávaného na poslední chvíli, určitě nacpala síla peněz a ty nikdo nechce zbůhdarma vyhazovat oknem.
Naštěstí hořké pocity nahradil závod. Nemá smysl debatovat o tom, jak ho ovlivnilo přerušení - s tím je nutno počítat a týmy během přípravy na restart měly dost času, aby zvolily nejlepší strategii. Přínos v přidání jedné směsi na výběr bych hodnotil až s větším odstupem, neboť naši předkové přece znali podmanivý song "Jaro, abys věděla, jedna vlaštovička nedělá." Austrálie přinesla od každé chuti trochu, bojovalo se na trati, plály emoce, byli jsme i svědky faktu, že ač je jeden vůz na dostřel předchozího, stejně to ještě není záruka předjetí, omezená radiová komunikace přinesla aspoň Verstappenovo trpké žalování, příjemné překvapení v režii týmu Haas, u nějž můžeme jen doufat, že to není nádherný úvod a poté boj s problémy. Už to tady jednou zaznělo - Austrálie nese všechny atributy úvodního závodu a podle něj by se mohlo třeba v roce 2002 čekat, že Minardi bude štikou šampionátu, vždyť získat na úvod páté místo je parádní vstup.
Dohadů, názorů i komentářů bude dost, jako vždy po začátku nového šampionátu. A stejně jako v letech předchozích se bude o to víc a netrpělivěji čekat na závod druhý, aby potvrdil či vyvrátil první dojmy, případně přidal otazníky či vrásky nejčastěji v nadočním prostoru lidí lhostejného postavení či odpovědnosti. A tak se chystejme na další z jedenadvacítky závodů a doufejme, že největší excesy padnou do prachu zapomnění a ono avizované zlepšení ve všech směrech dojde naplnění.