"Při jiných závodech tým může přivézt nové díly, aby je v pátek otestoval, ale v Monaku je každá minuta tréninků zasvěcená hledání ideálního nastavení vozu. Způsob, jakým přistupuje k procesu nastavení, se od ostatních závodů také liší. Přední světlá výška je například obvykle něco vyšší při první jízdě v Monaku než při jiných závodech," vysvětluje Mercedes.
Hodně záleží i na pilotech a jejich soustředění. Zabrzdění o 2 metry později může zničit celý jejich víkend - ne v každé zatáčce existuje úniková zóna. Během jednoho kola jich čeká 80 významných změn směru a 50 přeřazení. K tomu si přidejte neutuchávající práci s plynovým a brzdovým pedálem a je vám jasné, jak tvrdě musí pracovat a moc se soustředit.
"Ani při plném plynu Monako nenabízí moc času na odpočinek. Takto stráví 24 % celého kola, ve srovnání s 50 % v Barceloně. Ale ani při těch 24 % nemůžou relaxovat, protože ty části nejsou v Monte Carlu úplně rovné," vysvětluje nám tým. I když tedy obsahuje to nejkratší kol (3 337 m) a vzdálenost závodu (260,286 km) v kalendáři F1, stále vyžaduje obrovské soustředěn po celou dobu.
Specifické díly
Protože trať má jedinečné vlastnosti a hodně se liší od ostatních, týmy často přivážejí díly určené pouze pro ni. Nachází se na ní i ta nejprudší a nejpomalejší (vozy F1 ji projíždí jen 50 km/h rychlostí) zatáčka - vlásenku u hotelu Fairmont (bývalý Loews).
"Vyžaduje větší maximální úhel natočení než kterákoliv jiná zatáčka. Ve srovnání s vlásenkou v Montrealu (zatáčka č. 10) potřebujete zatočit až o 40 % větším úhlem." Jak se s tím hodlá Mercedes vypořádat?
"Do Monaka přivezeme speciální přední zavěšení, které nám umožní větší natočení kol. To znamená, že pilot nemusí několikrát otočit volantem při nájezdu do zatáčky," vysvětlují Stříbrné šípy.
Jak velký problém v Monaku způsobí rozvor Mercedesu W09?
Není tajemstvím, že Mercedes F1 W09 EQ Power+ má nejdelší rozvor ze všech letošních monopostů. Jaké to má výhody či nevýhody a jaké dopady to bude mít o víkendu ve spletitých uličkách?
"Dlouhý rozvor nám poskytuje větší plochu, ze které můžeme dostávat přítlak, a pro tým je v průběhu celé sezóny dobrou odměnou, obzvlášť když jde v tomto případě o přítlak s velmi skromnou penalizací v oblasti odporu," chválí si Mercedes velkou plochu své podlahy.
"Na pomalejším okruhu s více zatáčkami a extrémy jako v Monaku má tým z dlouhého rozvoru nejmenší užitek. Stále získáváte veškerý ten přítlak související s dodatečným povrchem, ale delší rozvor potřebuje větší úhly natočení přední kol, aby auto zabočilo. Z tohoto důvodu přivážíme do Monaka speciální přední zavěšení, aby volba stopy ve vlásence Loews nebyla nikterak omezena.
Pokud teoreticky porovnáte dva vozy, které se liší jen v rozvoru, pak v poli běžnější, s kratším rozvorem, by byl v Monaku o necelou desetiny sekundy rychlejší. Nejde však o srovnání z reálného prostředí, protože prakticky zase přicházíte o přítlak plynoucí z delšího rozvoru ve srovnání s průměrem pole, což v čistém důsledku vede k pomalejšímu autu v Monaku," vysvětluje Mercedes.
Aerodynamické výzvy
Monako je letos prvním okruhem, na kterém se setkáme s aerodynamickými balíky pro vysoký přítlak. Doba, kdy tam týmy za neomezeného testování v aerodynamických tunelech vozily speciální balíky, jsou pryč.
"Dnes se používá balík pro maximální přítlak také v Maďarsku a v Singapuru," říká zástupce Mercedesu. V Monte Carlu za tunelem vozy dosahují jen 295 km/h.
"Kombinace mnoha pomalých zatáček a krátkých rovinek klade důraz na přítlak. Vysoký odpor, jenž tento přítlak vytváří, je méně penalizující než na ostatních tratích." To má ale jiné negativní důsledky, jež týmy před Velkou cenou Monaka trápí.
"Nižší rychlost představuje výzvu v další oblasti: proudění vzduchu přes chladiče je omezeno, a to ztěžuje chlazení vozu. Proto musíme otevírat karosérii kvůli dodatečnému chlazení. Snažíme se o co nejlepší vyvážení mezi výkonností a spolehlivostí," objasňuje Mercedes.