Trať na ostrově Notre Dame patří mezi piloty k oblíbeným okruhům - celý Montreal Formulí 1 žije a diváci v něm dokážou připravit fantastickou atmosféru. Jedno kolo zde měří 4 361 metrů a v neděli vyhrává ten, kdo jich jako první ujede 70, což představuje celkovou vzdálenost 305,27 km.
Pro příští ročník se chystá nové zázemí pro boxy a padok, letos se týmy budou naposledy tísnit ve starých prostorech u plavebního kanálu. Nová je zeď na pravé straně při nájezdu do první zatáčky a plot na úlomky, menší část dráhy zde byla přeasfaltována. Pořadatelé postavili novou zeď a plot také mezi zatáčkou č. 9 a vlásenkou.
Sedmačtyřicátou Velkou cenu Kanady (37. v Montrealu) letos zpestří nasazení vylepšených pohonných jednotek u týmů Ferrari a Hondy. Oba výrobci přivezou nové turbo, nové palivo a mapování. Renault poskytne své nové motory všem svým čtyřem pilotům a bude zajímavé sledovat, jak se na rychlém okruhu bude dařit Red Bullu, který měl naposledy v Monaku na to, aby Stříbrné šípy porazil. Lepší výkony čeká Williams, jemuž by měla trať sedět, naopak o něco hůře by na tom měl být McLaren - tentokrát se postup do Q3 dá těžko očekávat.
Okruh, na který F1 poprvé zavítala v roce 1978, obsahuje 14 zatáček (6 levotočivých a 8 pravotočivých) a piloti ho v závodě zvládají průměrnou rychlostí 193 km/h, v kvalifikaci 209 km/h. Rovinky jsou však zakončovány pomalými zatáčkami - průměrná rychlost jejich průjezdu činí pouze 106 km/h. Tři se projíždějí rychlostí pod 100 km/h, 2 rychlostí nad 250 km/h.
Nejrychlejší je 12. zatáčka (280 km/h), nejpomalejší 10. - vlásenka (55 km/h), před níž během brzdění na přední pneumatiky působí vertikální síla přes 1100 kg. Nejvyšší boční přetížení zažívají jezdci v zatáčce č. 5: trojnásobek zemské přitažlivosti po dobu 5 sekund. Největší změnou v konfiguraci okruhu je letos posunutí bariér v zatáčce č. 1 více dozadu.
Asfalt je poměrně hladký a vyznačuje se nižší přilnavostí a nerovnostmi (obzvlášť kvůli hrbolům před poslední šikanou týmy volí vyšší světlou výšku). Na částečně městském okruhu se závodí jen dvakrát ročně, proto je zpočátku velmi zaprášený a během víkendu dochází ke znatelnému zrychlení v časech na kolo. Velmi nízká přilnavost však ničí pneumatiky, o nichž se ještě zmíníme níže.
FIA letos zachovala dvě DRS zóny, jež následují těsně za sebou před brzděním do první zatáčky. První bod aktivace začíná 55 m před zatáčkou č. 12, druhý 70 m za poslední zatáčkou okruhu. Obě sdílejí stejné místo detekce (nejsou tedy nezávislé) - nalézá se 110 m za zatáčkou č. 9.
Maximální rychlosti na rovince před poslední šikanou by mohly s aktivovaným DRS přesahovat 340 km/h. Díky kombinaci dlouhých rovinek (nejdelší měří 1064 m, piloti jedou 13 sekund s plynem na podlaze) a pomalých zatáček zde týmy jezdí se střední úrovní přítlaku (nižší úroveň volí už jen v Monze) - doposud všech šest závodů absolvovali s aerodynamickým balíkem pro vysoký přítlak.
Nastavení se soustředí na aerodynamickou efektivitu na rovinkách, dobrou trakci pro rychlý výjezd z pomalých zatáček a jízdu přes obrubníky, což je klíčové pro dosahování konkurenceschopných časů. Týmy zde volí při výběru svých aerodynamických balíků nižší přítlak, důležitější je aerodynamická efektivita, mechanická přilnavost a výkon při brzdění.
Z pohledu brzd je kanadská "stop & go" trať jednou z nejnáročnějších v kalendáři, k čemuž přispívá i zmíněná specifická aerodynamická konfigurace vozů - piloti na brzdě tráví během jednoho okruhu na sedmi místech (na šesti velmi tvrdě) přibližně 19 % času a průměrné zpomalení dosahuje 4,3 G.
Brzdné zóny - všechny velmi náročné - následují těsně za sebou. Proto je provozní teplota kotoučů a destiček velmi vysoká, na krátkých úsecích mezi nimi nemají moc kde vychladnout. Vše navíc zhoršuje již zmíněný nižší aerodynamický přítlak a častý zadní vítr na dvou hlavních rovinkách.
Kritické je místo před poslední šikanou s tzv. Zdí šampionů: na 121 metrech se brzdí z rychlosti kolem 335 km/h na 122 km/h, což vozy letos zvládnou za 1,28 sec. Na piloty, kteří musí na pedál vyvinout tlak 171 kg, přitom působí přetížení 5,6 G - brzdný výkon tedy dosahuje 2481 kW. Brzdy piloti využívají na dalších 6 místech (viz tabulka).
Monoposty z rychlostí převyšujících 300 km/h zpomalují čtyřikrát. Inženýři proto velmi pečlivě sledují opotřebení brzd a optimalizují nastavení s ohledem na stabilitu při brzdění, nasazují se větší brzdové kanálky.
Montreal pro pohonné jednotky představuje letos zatím nejtěžší výzvu pro pohonné jednotky. Dlouhé rovinky vyžadují maximální výkon po velkou část (59 % vzdálenosti / 45 % času) kola, proto velmi zatěžují motor s vnitřním spalováním (ICE).
Po startovní/cílové rovince následuje táhlá a pomalá zatáčka, jejíž vrchol dělí od prvního místa na roštu 260 metrů. Motor zde musí být velmi dobře ovladatelný bez nějakých špiček - jde o nejdelší úsek s neustále nízkými otáčkami.
Kvůli častým prudkým akceleracím z nižších rychlostí (9 zatáček se projíždí pod 150 km/h) musí turbo poskytovat dobrou odezvu. Stabilita poskytovaného výkonu je důležitá u nízkých otáček - například v první zatáčce padají pod 7000 ot/min na pět sekund. Jakékoliv zpoždění v zatáčce č. 10 se pak negativně projevuje na celé dlouhé rovince.
V úvodních dvou zatáčkách MGU-K rekuperuje čtvrtina energie, která je na kolo povolena. Ve zbytku okruhu pak ale není dostatek míst k plnému dobití baterií pomocí MGU-K. Často se proto na rozdíl od Monaka ke slovu dostává MGU-H, jeho zatížení je extrémní - zejména na rovince před poslední šikanou a za ní.
Spotřeba na kolo je v Kanadě kvůli prudkému brzdění a akceleracím nejvyšší v celém kalendáři, proto bude rekuperace energie a šetření palivem kritické. Piloti budou často slýchávat o tom, aby před brzděním uvolnili plynový pedál a využívali techniku "lift & coast."
Úbytek 10 kg paliva se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,29 sec na kolo. Převodovku čeká 49 přeřazení během jednoho kola, tj. 3430 během závodu.
Pirelli do Kanady veze ultra-měkkou (purpurová barva), super-měkkou (červená) a měkkou (žlutá) směs - tedy stejnou kombinaci, jako minule v Monaku, kde se ukázaly být velmi trvanlivé, ale docela náročné na zahřívání. Ultra-měkká tady kvůli vyšším rychlostem a zátěži ale určitě nevydrží tolik, co před 2 týdny, přesto se v kvalifikaci postarají o výrazně rychlejší časy (1:12,? min).
Klíčové pro to výdrž pneumatik je omezení protáčení kol, které přehřívá povrch. K tomu dochází při akceleraci z pomalých zatáček, kterých je v Montrealu požehnaně. S turbomotory o vysokém krouticím momentu je situace náročnější.
Pneumatiky zde dostávají zabrat také při prudkém brzdění, na druhou stranu v zatáčkách nejsou tak namáhány (při bočním přetížení). Více kvůli tomu dostávají zabrat zadní pneumatiky, ty přední mají relativně snadný život.
Průjezd 397 m dlouhou boxovou uličkou, která se nachází 8 m nad hladinou moře, zde trvá včetně zastávky 21 s. Čas navíc v důsledku zastávky oproti normálnímu průjezdu kola činí 11,2 s.
Týmy budou pro závod zřejmě nejčastěji volit mezi jednou (kolem 28. kola) a dvěma zastávkami (kolem 16. a 41. kola). Kvalifikace v Montrealu nebude vzhledem k snadnému předjíždění až tak důležitá, jako například v Monaku - v posledních 10 letech zde vyhrál pilot startující z pole-position pouze pětkrát (vítězem z nejhorší startovní pozice je Jacques Laffite - v roce 1981 začínal se svým Ligierem z 10. místa). Více bude záležet na závodní rychlosti, piloti se proto budou snažit v sobotu ušetřit co nejvíce sad pneumatik.
Onboard video: Loňské nejrychlejší kvalifikační kolo Lewise Hamiltona (zdroj: Youtube)
Stratégové kalkulují s šancí na vyjetí safety-caru, která je v Montrealu kvůli zdem kolem trati a několika slepým zatáčkám vysoká - 50 %. Je to dáno tím, že jsou zdi blízko trati a některé zatáčky jsou slepé. Slavná je i Zeď šampionů, před níž se přes obrubníky projíždí středně-rychlá šikana. Z pole position to je do první zatáčky 280 metrů, historická pravděpodobnost závodu ovlivněného deštěm je 16%.
Rekord závodu v Montrealu drží Rubens Barrichello, jenž se zde v závodě v roce 2004 dostal pod hranici 74 vteřin: 1:13,622 min, v kvalifikaci se o den dříve Ralf Schumacher dostal na 1:12,275 min. Loni to Kimi Räikkönen na Ferrari zvládl za 1:16,987 min, v kvalifikaci o den dříve Lewis Hamilton s Mercedesem za 1:14,393 min.
Údaje ze sezóny 2015
1. trénink - 1:16,212 (Hamilton)
2. trénink - 1:15,988 (Hamilton)
3. trénink - 1:15,660 (Rosberg)
Q1 - 1:15,833 (Grosjean)
Q2 - 1:14,661 (Hamilton)
Q3 - 1:14,393 (Hamilton)
Rozdíl P1 - Q3: 1,819 s
Rozdíl Q1 - Q3: 1,440 s
Vítězný čas závodu: 1:31:53,145 h (prům. rychlost 199,337 km/h)
Maximální rychlost: 341,9 km/h (Grosjean v závodě)
Pódium: 1. Hamilton, 2. Rosberg (+ 2,285 s), 3. Bottas (+ 40,666 s)
Vítězná strategie: 1 zastávka (29. kolo)
Celkový počet zastávek: 25
Celkový počet normálních/DRS předjetí: 9/23
Přes 420 fotografií z loňské Velké ceny Kanady si můžete prohlédnout zde.