O titulu je sice rozhodnuto - Lewis Hamilton si jej předčasně pojistil již v Austinu - přesto bude zajímavé sledovat jeho duel s týmovým kolegou Nicem Rosbergem. Podaří se Němcovi uspět v kvalifikaci i popáté za sebou a ovládne i Velkou cenu Brazílie?
K vzrušujícím soubojům bude docházet uprostřed startovního pole: Force India již unikla šestému Lotusu, na jeho místo a finanční bonus navíc si ale brousí zuby Toro Rosso, které je jen o šest bodů zpět. Před osmý Sauber by se rád dostal McLaren, kterému v posledních závodech fungovala aerodynamická vylepšení a vyššího výkonu doznala i nová specifikace motoru Honda. Problém s jejími čidly byl po Mexiku vyřešen, devět bodů ke stažení i přesto může být nad síly britského týmu.
Jedno kolo na Interlagosu, který se letos dočkal nového zázemí, měří 4 309 m a velká cena je vypsána na 71 kol, což představuje celkovou vzdálenost 305,909 km. Přesto, že okruh patří mezi nejkratší co se délky (druhý po Monaku) i času na kolo týče (v kvalifikaci kolem 1:10 min), obsahuje jeden z nejdelších úseků na plný plyn v šampionátu.
Kvůli velkému převýšení v kombinaci s velmi pomalými zatáčkami týmy musí činit v nastavení velké kompromisy: kolik přítlaku či maximální rychlosti na rovince obětovat pro dosažení co nejrychlejšího času?
Povrch dráhy je jemný, ale notoricky hrbolatý, což klade vyšší důraz na mechanické vlastnosti monopostů. Minulý rok byl kompletně přeasfaltován, což trochu pomohla, tvorba optimální přilnavosti a přítlaku bude nicméně stále klíčová. S průjezdem obrubníků zde nejsou problémy. Největší vrásky týmům činí trakce. V průběhu víkendu se trať rychle vyvíjí.
Kvůli klikaté vnitřní části volí týmy spíše vyšší přítlak, jen o něco méně než minule v Austinu. Vysoká nadmořská výška (kolem 800 m n. m.) má ale dopad nejen na motory, ale kvůli řidšímu vzduchu i na chlazení a aerodynamickou výkonnost, což klade větší důraz na správné mechanické nastavení a vyvážení - podobně jako minule v Mexiku, kde to bylo podstatně horší (o 30 % řidší vzduch ve výšce 2 285 m n. m.).
Týmy se v této oblasti soustředí na to, aby se vůz choval dobře jak v rychlé, tak i v pomalé části s prudkými změnami směru v zatáčkách č. 8/9. Dobrá trakce je požadována na výjezdech ze zatáček 8, 9, 10 a pro dosažení co nejvyšší rychlosti na rovince z té 12.
Nejvíce se dá v Brazílii získat právě v pomalých úsecích, na druhou stranu rychlé zatáčky (jako např. č. 11, kde rychlost neklesá pod 230 km/hod) vyžadují velmi citlivý a dobře reagující vůz, což znemožňuje příliš měkké nastavení. Tento prostřední sektor klade na vozy protichůdné požadavky ve srovnání s posledním, na němž se nachází dlouhá rovinka.
S předjížděním by v Brazílii díky dlouhé rovince neměly být problémy. Pomoci by k tomu měly dvě nezávislé DRS zóny. Ta první o délce přibližně 600 m a začíná 20 m za výjezdem ze třetí zatáčky, druhá (přidaná v roce 2013) začíná 60 m před zatáčkou č. 15, přičemž odstupy mezi vozy se budou měřit v zatáčce č. 2, resp. 30 m za zatáčkou č. 13. Rovinky tvoří 40 % okruhu, ta nejdelší měří 650 metrů. Nejdéle se jede na plný plyn 950 metrů od zatáčky č. 13: celých 14 sekund.
Celkem obsahuje 15 zatáček, průměrná rychlost jejich průjezdu dosahuje 120 km/hod, průměrná rychlost jednoho kola 210 km/hod. Ta maximální na cílové se na rovince s aktivovaným zadním křídlem by měla přesáhnout 340 km/h. Nejvyšší souvislé přetížení na jezdce působí v zatáčkách 6 a 7 - 3 G po dobu 3,5 sec, špičkově až 4,5 G.
Jízda proti směru hodinových ručiček zatěžuje opačnou stranu svalstva, než je obvyklé na většině (13 z 19) ostatních okruhů. Pouze třetina z celkového počtu 15 zatáček je pravotočivá.
Pirelli pro Brazílii dodá měkké a středně-tvrdé směsi, což je podle některých stájí stále dost konzervativní. Domácí Felipe Massa si už loni stěžoval, že by sena Interlagosu dalo díky novému asfaltu v pohodě závodit i na super-měkké.
Okruh není vůči pneumatikám náročný, ať už z pohledu energie jimi procházející (chybí místa s vysokým bočním přetížením - krom posledního sektoru), tak ani z pohledu drsnosti asfaltu. Omezujícím faktorem zde je opotřebení pravé zadní pneumatiky pneumatik kvůli častému střídání brzdění s akcelerací ve druhém sektoru. Očekávají se 2 - 3 zastávky na závod.
Loni jsme zde zaznamenali nejvyšší teploty asfaltu (56,5 °C), opotřebení a degradace se s novým povrchem změnila. Pirelli mezi měkkou a středně-tvrdou směsí očekává rozdíl ve výši 0,9 sekundy na kolo. Minimální tlak vpředu stanovuje na 21 PSI, na 20,5 PSI vzadu. Odklon kol nesmí vpředu překročit -3,5 ° a vzadu -2,25 °.
Pohonné jednotky
Z pohledu motorů je kvůli dlouhé rovince klíčový jeho výkon. Na plný plyn se jede 68 % vzdálenosti (55 % času) jednoho kola, z toho 14 vteřin v oné závěrečné části. Navíc se motory musí vyrovnávat s vyšší nadmořskou výškou (boxy 786 m n. m.), což jim v minulosti ubíralo 7 - 8 % z výkonu.
Se současnými turbomotory to ale nebude tak dramatické. Kompresor natlakuje řidší vzduch (o 10 % méně kyslíku) na stejnou úroveň. Turbo se proto musí točit mnohem rychleji, aby dosahovalo stejného výkonu - jeho otáčky jsou velmi blízké maximu.
Další výzvou jsou v Brazílii teploty, jež mohou být hodně vysoké (snižují efektivitu chlazení). Samy o sobě nejsou takovou výzvou, ale v kombinaci s horkem a nadmořskou výškou drasticky snižují hustotu vzduchu. Pro dosažení stejného výkonu budou otáčky motoru (ICE) mnohem vyšší, což vysoce zatěžuje jeho vnitřní součástí, výrobci tomu na dynamometru proto věnují zvýšenou pozornost.
Zatímco jsou tedy ICE a turbo pod velkým tlakem, ostatní komponenty pohonné jednotky nejsou příliš zatěžovány. MGU-K může rekuperovat v přehršli zatáček dostatek energie a MGU-H k tomu dost možností při krátkých dávkách výkonu mezi nimi a zejména na dlouhé rovince.
Vzhledem k převýšení, které během jednoho kola činí 46 m, se o 5 hPa mění také okolní tlak vzduchu. Pro zajímavost: u atmosférických motorů to znamenalo, že ve výše položených částech trati byla spotřeba o 0,5 % nižší než v nejnižším bodě.
Spotřeba pohybuje kolem 1,36 kg na kolo. Úbytek 10 kg paliva se v Brazílii projevuje teoretickým zrychlením o 0,28 s na kolo.
Problém občas nastával se sběrem benzínu v nádrži během kvalifikace, kdy se jezdí s malým množstvím paliva - a to jak na dlouhé rovince, tak i v Sennových esíčkách. Sedm zatáček je navíc negativně klopeno, úvodní dvě zatáčky až o 30 °. Z tohoto pohledu jde o nejtěžší zatáčku sezóny, podle níž týmy konstruují své palivové a mazací systémy.
Nároky na převodovku jsou nízké: 42 přeřazení během jednoho kola (2982 za celý závod). První stupeň se na dráze (kromě startu) nepoužívá.
Opotřebení brzd je zde průměrné, piloti je musí využívat pouze na sedmi místech okruhu, kde na nich tráví dohromady 17 % času. Výzvou je udržení jejich teploty na dlouhé rovince před prudkým brzděním do první zatáčky.
Tam musí jezdci během 1,43 sekundy na 138 metrech zpomalit z maximální rychlosti kolem 337 na 96 km/hod, tj o 241 km/h. Na brzdový pedál musí za přetížení 5,5 G vyvinout tlak o síle 165 kg a výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2 502 kW. Podrobné údaje o brzdění v ostatních zatáčkách najdete v tabulce výše.
Krátká boxová ulička (kde po celý víkend platí omezení max. rychlosti na 80 km/h) měří 380 m, časová ztráta za její průjezd včetně zastavení a výměny pneumatik činí 22 sekund. Výjezd z ní byl po letošních úpravách zarovnán a posunut více vlevo, aby vznikl větší únikový prostor v zatáčce č. 2. Nájezd byl také posunut více vlevo a boxová zídka byla posunuta trochu dále od dráhy.
Šance na výjezd safety caru je dle historických statistik 60%. Zpomalovací vozidlo vyráží často hned v prvním kole. Kvůli této vysoké pravděpodobnosti týmy pro své piloty někdy volí odlišné strategie, aby případně získali zastávku "zdarma." Z první pozice na roštu to je k vrcholu první zatáčky 190 m a meteorologové očekávají v pátek a v sobotu déšť.
Onboard video: Průjezd okruhu s Jensonem Buttonem
Závodní rekord na Interlagosu drží Juan Pablo Montoya, jenž v roce 2004 zvládl jedno kolo za 1:11,473 min - dočkáme se o víkendu přepisu historických tabulek? V kvalifikaci tehdy nejrychlejší kolo "zalétl" Rubens Barrichello - 1:09,822 min, v průběhu velké ceny byl loni nejrychlejší Lewis Hamilton - 1:13,555 min.
Údaje z roku 2014
Nejrychlejší časy
- 1. trénink: 1:12,764 (Rosberg)
- 2. trénink: 1:12,123 (Rosberg)
- 3. trénink: 1:10,446 (Rosberg)
- Q1: 1:10,347 (Rosberg)
- Q2: 1:10,303 (Rosberg)
- Q3: 1:10,023 (Rosberg)
- rozdíl 1. trénink - Q3: 2,741 s
- rozdíl Q1 - Q3: 0,324 s
- pódium: 1. Rosberg, 2. Hamilton (+ 1,5 s), 3. Massa (+ 41,0 s)
- vítězný čas: 1:30:02,555 hod; prům. rychlost: 203,843 km/h
- vítězná strategie: 3 zastávky (v 7., 26. a v 50. kole)
- nejrychlejší kolo závodu: 1:13,555 min (Hamilton)
- celkový počet zastávek: 52
- max. rychlost: 342,9 km/h (Massa v Q3)
- celkový počet normálních / DRS předjetí: 8 / 30
Přes 530 fotografií z loňského závodního víkendu najdete zde (včetně možností filtrování).