SPORTOVNÍ PRAVIDLA
Pneumatiky navíc pro kvalifikaci
Aby všichni v Q3 vyjížděli, což někdy bývalo problémem, bude všem poskytována sada měkčích pneumatik navíc. Využijí ji jezdci v Q3, nemůže být použita dříve. Jezdci z Q3 ji musí po kvalifikaci vrátit zpět, ať už ji použili či nikoliv. Piloti, kteří do Q3 nepostoupí, tuto sadu navíc mohou použít v závodě - jde o drobný bonus pro ty, kdo do poslední části kvalifikace nepostoupí.
Dalším klíčovým bodem je to, že piloti, kteří postoupí do Q3, budou do závodu startovat na pneumatikách, na nichž zajeli nejlepší čas v Q2, budou-li kvalifikace a závod suché. Q3 byla navíc prodloužená o 2 minuty [na 12 min] a Q1 bylo o 2 min zkrácena [na 18 min]. Myšlenkou prodloužení Q3 bylo zajistit, aby měl každý jezdec čas na dvě jízdy.
Pneumatiky navíc pro první trénink
Pro specifický účel úvodních 30 minut prvního tréninku je k dispozici sada tvrdších pneumatik navíc. Tato P130 sada, jak ji nazýváme, nemůže být využita poté, co uběhne 30 min. Vozy se do té doby musí vrátit zpět do boxů. Pneumatiky se pak vracejí Pirelli.
Pětisekundová penalizace
Pětisekundová penalizace byla zavedena proto, abychom měli nějaký trest mezi napomenutím a průjezdem boxovou uličkou. Vnímali jsme to tak, že bude nejlepší, když bude odpykán před výměnou kol při zastávce v boxech. Když jezdec zastaví v boxech, jeho mechanici na voze nesmí prvních pět sekund pracovat. Jde o přímou pětisekundovou penalizaci.
Pilot, který ji obdrží, si ji musí odpykat během své příští zastávky v boxech. Pokud k zastávce nezajede, pět sekund se přičte k jeho času na konci závodu. V tomto případě ti, kteří dohlížejí na časomíru, změní klasifikaci během zpomalovacího kola a časy na obrazovkách budou patřičně aktualizovány.
Pravidlo 107 % [v kontextu sezóny 2014]
Pravidlo 107 % bylo zavedeno proto, aby se do závodu nedostaly týmy, které nejsou schopny vyrobit dobré auto o požadované výkonnosti. Situace je momentálně taková, že máme 11 týmů, o nichž víme, že toho jsou schopni, někteří však mohou utrpět dočasný výpadek výkonnosti.
Jsem si jistý tím, že k týmu, který se nekvalifikuje do 107 % nejrychlejšího času v Q1, budou komisaři velmi shovívaví. V pravidlech existuje mechanismus, který umožňuje jeho zahrnutí za výjimečných okolností. Nemusí jít vždy o kritérium stanovení vhodného času v předchozí části.
Máme 11 velmi profesionálních F1 týmů. Pokud budou mít takový problém, pak jsem si jistý tím, že pro to bude velmi dobrý důvod. Pokud nezajedou vůbec žádné kolo, pak si myslím, že komisaři mohou dojít k závěru, že to už je příliš, to však není na mě. Myšlenkou toho je, aby komisaři učinili vše, co bude v jejich silách, aby se závodu mohli všichni zúčastnit - musí to ale také co nejlépe posoudit.
Průtok / spotřeba paliva
Všechny vozy jsou vybaveny čidlem průtoku, který homologovala FIA. Neomezuje průtok, pouze ho monitoruje. 100 kg/h je povolené maximum průtoku paliva a jsem si jistý tím, že týmy se budou držet co nejblíže této hranice. 100 kg paliva může být využito od zhasnutí světel po projetí cílové čáry závodu. Jde o maximum.
Oficiální průtokoměr FIA (foto: Gill Sensors)
Pokud bude limit překročen, nebude žádná tolerance [a jezdec bude vyloučen z klasifikace]. Pevně věříme v přesnost měřiče, data ale vždy budou korelována s těmi ze vstřikovačů, aby nedocházelo k velkému rozpětí. Z toho, co jsme zatím viděli, k tomu nebude docházet. Potenciální překračování bude vyšetřováno po závodu. Nebude se to lišit od kterékoliv jiné technické prohlídky.
Skladba roštu, když nikdo nezajede čas
Zaprvé, nic se nezměnilo. Bude založen na tom, zda se jim podařilo vyjet z boxů a ujet jedno kolo, dvě kola atd. Při identickém počtu budou jezdci seřazeni dle jejich časů z předchozí části - v Q3 tedy dle časů z Q2, v Q2 z Q1 a v Q1 z časů ze třetího tréninku. Starý systém založený na startovních číslech už není samozřejmě aplikovatelný [jezdci si mohli čísla před sezónou vybrat].
Vymezení dráhy
Ohraničení dráhy se stalo velmi emotivním tématem. Pilot se v podstatě musí po celou dobu držet dráhy. Pokud některá část vozu zůstává v hranici vymezenou bílou čárou, pak se má za to, že využívá trať. Pokud má všechna čtyři kola mimo bílou čáru, je mimo trať.
Pilot mže vyjet mimo dráhu a bez trestu se na ní vrátit, pokud to udělá bezpečně a nezíská žádnou výhodu. Posouzení toho, zda nějakou výhodu výjezdem mimo ní získal, je na nás. Okruhy jsou navrženy ta, že výjezd mimo trať by měl být vždy pomalejší - nebo alespoň by neměl být rychlejší.
Pokud máte dva kola na hrbolatém obrubníku a dva na umělé trávě, pak to z mého pohledu není rychlejší. Ne každý můj pohled sdílí, ale většina se ho zastává. V Jerezu jsme uspořádali setkání s jezdci, kde jsme tuto věc prodiskutovali.
Souhlasili s obecným pohledem na věc, ale argumentovali tím, že některé zatáčky vyžadují zvláštní přístup. Proto budeme posuzovat každý okruh spíše individuálně, než abychom stanovili jednotné paušální pravidlo.
Traťový signalizační systém
Systém traťové signalizace byl podstatně vylepšen. Poskytuje nám mnohem vyšší přesnost, když sledujeme pozice vozů a sektory okruhu. Nyní můžeme dráhu rozdělit do 20 sektorů spíše než do tradičních tří.
To nám například umožní přesně kontrolovat, zda pilot patřičně zpomalil při žlutých vlajkách, protože při pohledy na větší sektory nebyly vždy reprezentativní. Jde o další nástroj, který byl přidán do arzenálu komisařů.
TECHNICKÁ PRAVIDLA
Nízké nosy, nárazové struktury, okrajové příčné řezy
Nesouhlasím s tím, že týmy obcházejí pravidla. Myslím, že mnoho z nich přišlo s řešení, které není úplně takové, jaké jsme zamýšleli.
[Špičky nosu] jsou méně strukturální, než bychom si přáli, ale plně strukturální část nosu je podstatně níže, než tomu bylo minulý rok - průměrně o 200 mm. Toto představuje významné [bezpečnostní] vylepšení oproti loňsku. [Implementace] možná nefungovala vždy tak dobře, jak jsme doufali. Tohle bude řešeno pro příští ročník.
Světla informující o stavu ERS (foto: Scuderia Ferrari)
Varovná světla v horním ochranném oblouku
Fungují v boxové uličce a když auto zastaví. Poskytují informace o stavu ERS.
Jízda s uvolněným plynovým pedálem (lift and coast)
Pokud se systém řídicí krouticí moment vozu rozhodne přejít do módu úspory paliva, zadní světlo se na sekundu rozsvítí, aby varovalo jezdce za sebou. Mezní hodnoty jsou konfigurovatelné, v současnosti jsou ale nastaveny pro vůz, který jede na 95% plyn déle než sekundu rychlostí převyšující 180 km/h a poklesne u něj točivý moment o 120 kW či více.
Varovný systém byl vytvořený proto, že tyto události jsou řízeny spíše elektronikou než jezdcem. Pokud se pilot rozhodne ubrat, pak je situace stejná, jako kdykoliv dříve: má zodpovědnost se ujistit, že druhý vůz není těsně za ním, je to jednoduché. Normálně očekáváte, že se pilot ujistí, že to je OK, pokud zvolní. Varovné světlo je pro situace, které nejsou řízené jezdcem.
Homologace pohonných jednotek
Pravidla jsou stejná jako předtím. Pohonné jednotky jsou homologovány. Každý výrobce musel do 28. února 2014 poskytnout referenční pohonnou jednotku. Ty musí zůstat po zbytek roku v homologované specifikaci. Výjimky se udělují pro změny z důvodů bezpečnosti, spolehlivosti či úspory nákladů.
Při této proceduře musí výrobce písemně požádat o provedení změny za těchto podmínek. My pak tuto informaci sdílíme s ostatními výrobci pohonných jednotek. Ne kvůli jejich schválení, ale spíše aby o tom věděly a mohly komentovat cokoliv podstatné z jejich pohledu. Po tomto konzultačním procesu je rozhodnutí o schválení na FIA.
V prvních dvou týdnech po datu homologace pohonných jednotek tento proces využili všichni výrobci.
Termální nálepky
Pravidla stanovují, že pneumatiky musí být provozovány v rámci omezení stanovených výrobcem. My monitorujeme tlaky a odklony kol na konci rovinky. Teplota v ohřívacích dečkách je dalším parametrem, o jehož kontrolu nás letos požádali.
Nálepky Pirelli reagující na teplotu, změnou barvy signalizují překročení 110 °C (foto: Pirelli)
Pirelli stanovuje limity. Letos chtějí minimální startovní tlaky a maximální odklony kol na konci rovinky a nepřejí si, aby byly pneumatiky v dečkách ohřívány nad určitou teplotu. Přidali na běhoun nálepky citlivé na teplotu - ty mění barvu, pokud dojde k překročení maximální teploty.
Spolehlivost manuálních zadních brzd
Toto jsme pokryli stanovením maximálního rozdílu mezi velikostmi hlavních brzdových válců [pro přední a zadní brzdy]. Týmy využívající brake-by-wire na zadních brzdách lákalo využití zbytečně velkého hlavního válce pro zadní brzdy.
Abychom zajistili, že původní systém bude funkční, jak to vyžadují pravidla, tak jsme stanovili, že rozdíl nesmí být větší než 2 mm. Pokud by brake-by-wire systém selhal, nemusí být tak efektivní, nedojde však k ohrožení jezdce či ostatních jezdců kolem.
ZÁVODĚNÍ OBECNĚ
Odstoupení celého pole
Myslím si, že spousta z těchto černých scénářů je velmi nepravděpodobná vzhledem k tomu, jaké týmy F1 jsou a jak efektivní dokážou být. Kdyby došlo na situaci, kdy by nejezdilo žádné auto, tak si myslím, že jedinou možností by bylo zastavení závodu.
Pokud by nemohl být následně restartován, pak znějí pravidla jasně: výsledek by byl stanoven na základě pořadí jednoho kola před tím, než by byl závod zastaven. Kdokoliv by v daném okamžiku vedl, byl by prohlášen vítězem. Zdůrazňuji, že tohle je vzhledem k profesionalitě týmů vysoce nepravděpodobné.
Výjezd safety caru ve velmi oslabeném závodě
To používání safety caru vůbec neovlivní. Pokud auto zastaví a je v nebezpečném místě, použijeme safety car jako obvykle. Nemůžeme dělat nic jiného. Nemyslím si, že by existovala nějaké potřeba měnit procedury kolem safety caru nebo to, jak jej provozujeme.
Příliš dlouhé časy pro přestavbu, potíže ve třetím tréninku a kvalifikace
To mi nedělá starosti. Mezi třetím tréninkem a kvalifikací je dvouhodinová přestávka. Byla by to smůla, kdyby měl tým ve třetím tréninku problém a nemohl by ho před kvalifikací opravit, tohle však není bez precedentu.
Týmy se obávají, že by to mohlo být běžné. Slyšel jsem, jak někteří přemýšlejí o vynechání třetího tréninku, aby zajistily, že budou mít vůz připravený pro kvalifikaci. Každý má své vlastní pracovní metody. Některé týmy mi říkají, že výměna motoru trvá sedm hodin, podle jiných tři hodiny a další hovoří o 90 minutách.
Nevíme, a nevíme ani to, jestli takové těžké situace nastanou. Jsem si jistý tím, že to bude v prvních třech či čtyřech závodech jiné než to, na co jsme byli zvyklí. Musíme si počkat a uvidíme. Opravdu netuším, co se bude dít.
Výzkum
Letos bude mít každý pilot v uchu tříosý akcelerometr (podrobně jsme o něm psali zde). To nám poskytne přesné informace o tom, co se děje s hlavou jezdce v případě nehody. Dáme to do souvislosti s vysokorychlostním videem, které budeme používat u onboard kamer. Tento výzkum je veden FIA Institutem, abychom lépe porozuměli mechanismu nehod.