Většina závodů bude omezena množstvím paliva
"Nemáme stanoveno pouze maximální množství paliva pro závod - 100 kg, ale také maximální spotřebu - rychlost průtoku, chcete-li. Staré motory spotřebovávaly pro srovnání 160 kg, takže jde o velké snížení," uvádí Newey.
K čemu to povede? "Samozřejmě to znamená, že závody budou hodně o strategii. Očekáváme, ž většina závodů bude omezena množstvím paliva. Budeme tedy muset během závodu šetřit palivo, což bude vyžadovat odlišné jízdní styly a naruší to časy na kolo. Ovlivní to, jak potom využijete zbývající palivo," vysvětluje konstruktér Red Bullu.
"Vyrazíte rychle na startu ve snaze ujet a budete šetřit palivo potom? Nebo se ho budete snažit šetřit na začátku závodu a o sprint se pokusíte později? Všechny tyto věci vstoupí do hry," objasňuje dopad omezení spotřeby na závodní strategie.
Nový turbomotor Renaultu: Energy F1 2014 (foto: Renault Sport F1)
Malé zúženi, velký nepořádek
Omezení průtoku podle něj v kvalifikacích nebudou mít velký dopad, připouští ale, že i zde se mohou promítnout rozdíly mezi motory. Výrazný dopad na konstrukci letošních vozů podle něj mělo zejména zúžení předních křídel o 75 mm z každé strany.
"Vypadá to jako celkem malá změna, 75 mm jsou zhruba tři palce na každé straně. Přistoupilo se k tomu kvůli omezení ztráty křídel při kontaktu dvou vozů při vzájemném souboji. Mělo to však velký aerodynamický dopad.
Předtím nám bočnice umožnily umístit proudění z křídla mimo přední kola. Nyní bočnice končí přesně před předními koly, na nejhorším možném místě. Není ani na jeho vnitřní, ani na vnější straně. A to znamená, že většina proudění nyní před předním kolem stagnuje. Malá část z něj si najde cestu po vnější straně, zbytek jde na tu vnitřní, což působí docela nepořádek.
Efektivní úplav za předním křídlem - kombinace úplavu předního křídla a předního kola - se hodně zvětšuje. Způsobuje to celou škálu problémů v proudění směrem dozadu k bočnicím a k difuzoru," vysvětluje Newey dopady zúžení předního křídla na aerodynamiku letošních vozů.